VERGASER---welcher und warum?

Post Nr.7

Vorweg, der 113cu S&S Motor wird serienmäßig mit einem S&S SUPER "G" ausgeliefert,incl. Teardrop-Luftfilter.(siehe unten)
Der Tüv läßt einem nur sehr wenig Spielraum, was möglich ist und was nicht. Möglich , das wir schlußendlich immer mit einem S&S Super G rumfahren müssen, aber man kann ja mal ein paar Gedanken um mögliche Alternativen anstellen.

Über Harley Vergaser wird immer sehr viel spekuliert.Uns (!)---- interessiert hier vor allen erst mal die Leistung. 
 Mittlerweile gibt es große Unterschiede im Flow . Ein Schiebervergaser (z.B. Mikuni) kann etwa 10-20 % mehr Flow haben , als ein Drosselklappenvergaser. (S&S, Weber...).Allerdings kommt es natürlich noch auf viele weitere Faktoren an ,( z.B. der Durchmesser des Vergasers, dem Manifold, der Luftfilterplatte oder dem Venturi usw.).die den Flow teilweise dramatisch verändern.

Der beste große Gaser nützt natürlich nichts, wenn der Motor zu wenig Kubik hat , oder die Köpfe einen normalen/schlechten Flow haben. Da kann der Vergaser noch so viel Durchlaß haben , wenn die Ventile den Durchfluß begrenzen  macht das kaum Sinn.
 Da wir hier uns mit einem 113 cu S&S Motor beschäftigen, können wir aber die fettesten Gaser anbauen.

S&S Super G

Teardrop-Luftfilter

Serien-Vergaser beim S&S 113cu ist der S&S Super G mit Teardrop Luftfilter (hier zu sehen)

 Man sollte aber auch das Manifold nicht vergessen, weil ja dies die Verbindung Vergaser Motor darstellt.

S&S Super G Manifold

.Auch hier gibt es enorme Unterschiede was geht und was nicht, und natürlich ist ebenso wichtig, wie die Luft den Gaser anströmt.(was ist vor dem Vergaser)Wir müssen ja alles tüvgerecht haben, somit gehört eigentlich der S&S Teardrop , dessen Luftfilterplatte direkt an den Vergaser-Einlaß. Wir möchten allerdings evtl. vor den Gaser (welcher auch immer es letztendlich wird) ein längeres Ansaugrohr +Luftfilter anbauen.  (siehe Foto unten)
Dabei muß man allerdings Folgendes bedenken:
--Es muß klar sein, das dieses Rohr besonders aussehen sollte,zumindest sollte es direkt am Vergaser eine Art Platte haben die dem des Teardropeinlaß (von innen) gleicht. Das heißt, eine leicht angeschrägte Platte. DieseTrichterform bringt ähnlich Leistung wie ein Venturi!!!! (SIEHE OBEN die Einlaßform auf der Ansaugplatte)

Will man die, so muß das Einlaßrohr schon größer sein als der eigentliche Vergasereinlaß,logisch.Natürlich kann man auch ein Rohr nehmen was den gleichen Durchmesser hat wie der Gaser-Einlaß -ohne Platte, wir denken aber das der angedeutete TRICHTER einen deutlich  besseren Flow gewährleistet!

Hier ein Bild wie wir uns das in etwa vorstellen:   (nicht jedoch diesen Luftfilter...).

Der Gedanke dahinter ist, das längere Ansaugwege einen Einfluß auf das Drehmoment haben, und das das besser aussieht, als wie die normale Optik

LUFTFILTER.

(Siehe 2tes Bild von oben)
 Natürlich spielt der Luftfilter auch eine immense Rolle. Die max.-Leistung wird in der Regel mit offenem Vergaser/Venturi erreicht (Ausnahme: Überdruck im Luftfilterkasten bei Superbikes-hier nicht relevant).
Es gilt also so viel Luft wie möglich in den Motor zu bekommen. Dieses verhindern sehr sinnvoll (lach) zu mickrige Luftfilter. Der Teardrop von S&S hat nicht nur eine Art Trichter im Inneren, welcher den Luftstrom zu Gaser verbessert, sondern auch noch einen sehr großes Filterelement, das hervorragend angeströmt wird. Diesen Filter zu toppen ist schwer. Bein Serien Teardrop-Deckel könnte man durch bohren von Löchern (am Außenring) auch noch etwas erreichen. (Besser geht aber: siehe Bild ganz unten)

Flow-Bench-Test 

Erst der Test zeigt, wie viel wirklich durch den Ansaugweg strömt. Je mehr hier geht um so besser. Natürlich gibt es viele Variabele. So ist z.B. die Strömungsgeschwindigkeit bei kleineren Durchmessern höher als bei großen. So kann ein kleiner Gaser mit einem zu großen Manifold manchmal (nicht immer)  nachteilig sein, oder ein kleiner Motor mit zu großem Gaser läuft schlechter (meist im unteren Drehzahlbereich) als mit einem kleinen Vergaser, weil die Strömungsgeschwindigkeit und die damit verbundenen Effekte einfach nicht passen. Prinzipiell ist aber ein größerer Durchlaß dem Vorzug zu geben.Ist alles eine Sache der Abstimmung.

Welcher Vergaser ist denn nun der Beste? Machen wir den Test:

S&S Super "D"

Mikuni HSR 48

Und vor allem, lohnt sich eine evtl. Umrüstung auf einen anderen Vergaser, was bringt    das in etwa an Mehr-Leistung?

Flowbench-Test:

                       ohne Ansaugplatte   mit Platte   mit Manifold SuperD/G         

8,) Keihin 40mm             159,1              160,2        nicht möglich,zu klein     keine Drosselklappe

3.) Keihin 51mm             250,2              252,8        5.)178,1                         keine Drosselklappe

6.) MikuniHSR45            214,8              224,5        4.)178,7                         keine Drosselklappe

2.) MikuniHSR48            263,6              268,5        2.) 186,2                        keine Drosselklappe

5.) S&S Super G            225,4              232           6.)174,1                        SERIENVERGASER

7.) S&S Super E T-Jet    197,3              198,4       --- nicht möglich              Thunder-Jet

4.) S&S Super G(mod)    240,4              246,9       3.) 181,3                        Da Vinci Booster Kit

1.) S&S Super D            265,0              278,1       1.) 190,9

Hier ist (mit Manifold ) die Reihenfolge:

Super D---------------Mikuni HSR 48-----------Super G modifiziert---------Super G Standart 
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Zum Vergleich: Mikuni Amerika schreibt:
http://www.mikuni.com/c-hsr.html

The stock Harley CV40 carburetor flows about 185 CFM (cubic feet per minute) when flow is measured at a pressure difference of 12 inches of water. All the Mikuni HSR series flow considerably more:

Stock Harley: 185 CFM                        Vergleich oben-mit Platte:
Mikuni HSR42: 213 CFM                    Das diese Flow -Werte etwas anders sind, liegt
Mikuni HSR45: 237 CFM                    wahrscheinlich am Messverfahren, zeigt jedoch 
Mikuni HSR48: 270 CFM                    ähnliche Tendenzen.

If carburetor airflow were the only factor, the HSR48 could deliver almost 50% more power than the stock carburetor. It isn't, of course, but a 50% gain could not be realized without a high flow carburetor. 
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Das Da Vinci  Fire Power Booster Kit:

Modifiziert den Super G

Was man klar erkennen kann: Der Super "D" hat den höchsten- besten Flow, knapp gefolgt vom HSR 48. Der Super G ist trotz des größeren Durchlaßes von 52mm schlechter als der Mikuni 48mm.(225,4 zu 263,6(Mik)=ca.minus 17%!)Der Super "D" im Vergleich zum Mik48(263,6(Mik) zu 265 ca.+ 0,53% ist nur sehr wenig besser )  Der modifizierte Super "G" (-8,8% schlechter) als der Mik Das beweist, das Schiebervergaser tatsächlich mehr Flow haben als Drosselklappenvergaser.

Manifold:

Interessant ist auch der Vergleich Vergaser mit und ohne Manifold auf der Flowbench !

Hier wird sehr deutlich, das allein das Manifold eine Verschlechterung des Flow von ca. 30% bringt.Hier liegt deswegen viel Potential!

Prinzipiell gild : Je größer die Bohrung , um so mehr Flow--------!

Also ist es immens wichtig auch hier für guten Flow zu sorgen und möglichst das größte Mani zu nehmen. Das durch ein Super"G"/"D" Mani mehr fließen kann(wegen der Größe) als durch ein anderes, kleineres ist somit auch klar.

Damit steht fest, das SUPER "G" Mani ist das der ersten Wahl ! (Ausnahme: wenn der Vergaser  zu klein ist!) Allerdings kann man dieses Mani auch noch reichlich bearbeiten und sollte das tunlichst machen! Letztendlich muß man immer wieder auf der Bench messen ,was optimal ist.

Flow-Vergleich-Theorie

Bei der nächsten Betrachtung gehen wir mal davon aus, das der Mikuni gegenüber den Drosselklappenvergasern trotz kleinerem Durchmesser einen besseren/ höheren Flow hat und setzen dies in Beziehung zu weiteren Vergasern.

 Aus den Flow-Messungen oben ergibt sich, das z.B der Super "D" trotz 19% größerem Durchmesser gegenüber dem Mik Hsr48 in etwa den gleichen Flow hat!.Also kann man grob sagen das der Durchmesser von Drosselklappenvergasern etwa 20% größer sein muß als der von Schiebervergasern um gleiche Leistung zu erziehlen.

Theoretische Betrachtung:

                                     r zum Quadrat x Pi                  Ø größer als der Mik(100%)     

S&S Super G:  52mm                                 = 2122      108%   (-17% _Flow zum Mik)   83%   Flow

S&S  G mod :  52mm                                                                                                91,2% Flow

S&S Super D:  5,72mm                               =2568       119%  (+0,53%Flow zum Mik)  100,53 Flow

HSR 48        :  48mm                                  = 1808      100%                                     100%   Flow

Weber 40     :  2x40mm   entspr:56,57 mm   = 2512      117,8%                                    97,7% Flow

Weber 45     :  2x45mm   entspr:63,63 mm   = 3179      132,57%                                  110%  Flow

Ob das in der Praxis auch so ist, kann man nur messen. Aber----es zeigt hier ganz klar Tendenzen!

 Fazit

Der Serienvergaser Super G (modifiziert+Standart) hat einen um 8,8% -17% schlechteren Gesamt-Flow als der Mikuni !!!!! (Super"E"!!! zum HSR 48 über 35%......ohne Worte)

Hier mal meine VERMUTUNG: (Ist natürlich nicht real,sondern nur ein Rechenbeispiel)

Serienmotor mit Serien Super G hat 62,5 PS --mit Mikuni +17% =73,13 PS=  10,62 PS mehr!

Offener S&S-Motor hat                     103,7PS ---mit Mikuni +17% =121,3PS =  17,62 PS mehr !

Ob das wirklich so viel ist? Jedenfalls ist Mehrleistung zu erwarten.Wie viel letztendlich wirklich, zeigt nur der Prüfstand. Selbst nur etwa 5 PS mehr -wären doch schon eine tolle Leistungssteigerung?

Die Umrüstung auf einen Mikuni, oder anderen fetten Vergaser lohnt also auf alle Fälle.

Was man letztendlich bei einer Straßenkarre für einen Gaser wählt ist nicht so easy. Hier kommt es natürlich erst mal auf den Motor (Größe) an. Die von Normalos am meisten verwendeten Gaser sind : Der Keihin CV 40/44 , S&S "E" , Mikuni Hsr 42/45.

Es ist natürlich nicht einfach einen exotischen Vergaser sauber abzustimmen, deshalb und wegen seiner überragenden Werte ist der Mikuni (HSR 42/45/48)sicher erste Wahl. Er ist viel präziser abzustimmen als ein S&S. S&S tuts auch gut, ist dem Mikuni aber leistungsmäßig (bei ähnlicher Größe)unterlegen. Einziger Vorteil ist seine extrem einfache Bauweise, der funzt quasi immer und überall,was viele Leute schätzen . Nicht zu vergessen ist auch, das einige fette Gaser keine Beschleuniger-Pumpe haben.

Die Reihenfolge für max. Power lautet letztendlich also so:

Platz1.)  Weber DCOE 2x45(sehr exotisch, aber Pumpe vorhanden!)

Platz2:)  S&S Super "D" (sehr exotisch--k.Beschleunigerpumpe)(http://www.sscycle.com/product/Race-Components/Carb-and-Fuel-Systems/Super-D-Gas-Carburetor-Assembly-p20020.html)

Platz3.)  Mikuni HSR 48

Platz4.)  Weber DCOE 2x40    (sehr exotisch)

Platz5.)  S&S Super G modifiziert

Platz6.)  S&S  Super "G" Standart 

Noch einmal: Letztendlich kann nur ein Prüfstand dieses wirklich bestätigen!

Da wir ein " legales " Bike bauen müssen, kommen wir um den Tüv natürlich nicht herum. Wir sehen somit sowohl bei dem S&S Super D8ist sehr exotisch) . als auch bei den Weber- Vergasern kaum eine Chance diese eingetragen zu bekommen. Ist natürlich alles einen Versuch wert. Ich persönlich schätze die Chancen, den HSR 48 eingetragen zu bekommen für am Größten.....Mal sehen.   Schlecht wäre diese Wahl nicht.

Meine persönliche Wahl bezüglich Vergaser wäre:

1.) Weber IDF 2x45 (Fallstrom)

2.) Weber DCOE 2x45

3.) Mikuni HSR48

4.) S&S Super D (eigentlich nur für Rennzwecke--unten herum böse)--fällt damit praktisch weg!

5.)S&S Super G modifiziert

6.) S&S Super G Standart------------ist serienmäßig verbaut.

Weber IDF 2x40(45)

Das , wird wohl ein Traum bleiben......Im inneren des Filters sind 2 Venturis,die für max.Flow sorgen....das Filterelement ist riesig und läßt somit extrem viel Luft zum Gaser.

links:DCOE 2x45---rechts IDF 2x40