Pictures of Lily......
make my life so wonderfull..........(The Who)
Post Nr. 10
So ähnlich haben wir uns das Endergebnis vorgestellt.
Sonntag, 13. Januar 2013
Freitag, 11. Januar 2013
CAM---Nockenwelle.......
Post Nr. 9
Vorweg, ich bin absolut kein Profi, was Nockenwellen angeht. Aber das Wissen darüber ist auch ein Buch mit ganz vielen Siegeln, weil es unheimlich viele Variabele gibt, die schlußendlich Einfluß auf die Leistungs und Drehmomentkurven haben..
Hier ein Versuch ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, was ein paar Eckdaten zu bedeuten haben.
Hier ein Versuch ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, was ein paar Eckdaten zu bedeuten haben.
Overlap/Ventilüberschneidung
Die Umweltbestimmungen verlangen heute teilweise Nockenwellenprofile, die "abartig" sind. Das fängt an mit unmöglichen Werten für die Überschneidung, Überlappung der Öffnungen von Ein-und Außlaßnocke , auch OVERLAB genannt. Dieser Wert kann deutlich variieren von-10Grad bis etwa +60Grad.
Nach dem Zünden will der Motor die Abgase los werden. Dazu geht der Kolben hoch und drückt die Abgase duch das Auslaßventil, die Auslassnocke ist dafür logisch geöffnet,---- und das heisse Ab-Gas
strömt in den Auspuff. Wenn der Kolben ganz oben ist, also den OT
erreicht hat, dann ist aber immer noch etwas Abgas im verbliebenen Brennraum. Deshalb
bleibt die Ausgangsnocke besser noch ein bischen länger offen, damit Restgase noch abströmen können. Die Gassäule
des Abgases hat nämlich noch eine Restströmgeschwindigkeit, eine Art Sog.. Deshalb neigt sie dazu,
weiter durch den Auslaß zu verschwinden.. Auch wenn sich der Kolben dann wieder nach unten bewegt
und eigentlich wieder das Saugen anfängt.
Obwohl oft die Einlaßnocke meist auch schon etwas geöffnet ist, fließt trotzdem (wenn es richtig gemacht wurde) kein Abgas in Richtung Einlaß-Vergaser, weil sich im Auslaß eine Art Sog gebildet hat......der das verhindert.
Eher entsteht dadurch im Einlaß eine Art Unterdruck, somit strömt FRISCHLUFT in den Brennraum. (Wenn man zu viel Overlap hat, strömt sogar Gemisch unverbrannt in den Auslaß). Das ist natürlich zündfähiges Gemisch und wir wissen ja, je mehr davon in den Brennraum kommt , um so mehr Leistung !!!!!
Bleibt die Auslaßnocke aber "zu" lange geöffnet kehrt sich das um-----,der Kolben fährt runter und saugt dabei Abgas durch das Außlaß-Ventil an...... und schon strömt bereits verbranntes Gemisch aus dem Krümmer zurück in den Brennraum , was natürlich Scheiße ist., denn das ist ja quasi kein zündfähiges Gemisch, und klaut Leistung.
Ist die Einlaßseite etwas zu früh geöffnet, dann würde das Abgas in den Einlaß gedrückt, was auch schlecht ist.
Es kann nicht mehr die beste Füllung mit frischem Gemisch erreicht werden, das kostet Leistung. Man kann in etwa sagen, das der Overlap-Faktor ca.> 35 Grad (das ist ein Wert den ich übernommen habe--ist wohl allgemein ein akzeptierter Wert) nicht übersteigen soll, weil sonst die negativen Effekte erscheinen und sich sehr mies auswirken.
Grundsätzlich sollte der Overlap kurz unter den magischen 30° liegen, ab denen die Cam nicht mehr optimal im unteren Drehzahlband sauber läuft. Das ist ja gerade bei Harleys besonders wichtig.
Grundsätzlich sollte der Overlap kurz unter den magischen 30° liegen, ab denen die Cam nicht mehr optimal im unteren Drehzahlband sauber läuft. Das ist ja gerade bei Harleys besonders wichtig.
Da sich die Flow-Geschwindigkeiten, die Strömung mit der Drehzahl drastisch verändern, kann man sagen, das je größer der Overlap ist, sich das Drehmoment in Richtung hohe Drehzahl verschiebt, was ja eher bei einer Harley nicht unbedingt gewünscht ist.
Der Vorteil von passendem Overlap ist, das Frischluft im Brennraum auch kühlende Wirkung hat. Natürlich wird all dies deutlich von anderen Faktoren wie: Krümmerdicke-länge , Gegendruck etc. beeinflußt.
Wenn man bei einer Nocke die beiden kleinsten Zahlen addiert dann hat man den Overlap.
Was nicht unwichtig ist: Hat man schlecht gemachte/Serien Köpfe, dann kann es sinnvoll sein das das Einlaßventil schon recht früh öffnet......damit kann dann eben oft etwas mehr Gemisch einströmen,zumindest etwas länger.
Also: OVERLAP kleiner als 35 Grad., besser kleiner als 30°.
Ventilhub: Lift
Durch den Einlaßkanal kann natürlich am meisten fließen, wenn man sich das Ventil einfach als nicht vorhanden vorstellt. Das ist natürlich nicht möglich und man fragt sich, wie weit den ein Ventil tatsächlich geöffnet werden muß um möglichst viel Flow (den max.) zu haben. Übertrieben gesagt, es ist egal ob ein Ventil 5cm oder 10 cm geöffnet ist, aber wo fängt denn dieser Bereich an, wo es kaum noch Sinn macht das Ventil noch mehr zu öffnen?
Messungen ergeben, das man bei 1/3 (ca.33%) des Durchmessers des Ventils kaum noch eine Wirkungssteigerung zu erwarten ist. Also, bei einem Evo Ventil von 1,9 Zoll sollte der Ventilweg etwa 0,633 sein.(für Höchstleistung), oder noch etwas größer bei größeren Ventilen.....
Auf der anderen Seite geht ein langer Öffnungsweg deutlich aufs Material, weil dadurch die Steigung an der Nocke schon sehr steil werden muß. Weniger kann also mehr sein. Viele werden deswegen bei unserem Beispiel eher auf 0,6 oder sogar 0,575 gehen, was in etwa 30% oder etwas weniger des Ventildurchmessers ist. 30% ist in Punkto Haltbarkeit sicherlich ein Vorteil gegenüber 33% !
Was natürlich auch bei noch größerem Hub denkbar ist,, daß das Ventil evtl. auf den Kolben hauen , oder aber eine Bearbeitung im Kopf und Deckel nach sich ziehen könnte.
Auch können bei sehr langen Öffnungswegen die Beschleunigungen des Ventils übergroß werden, was ebenfalls zu höchster Belastung führt.
Also: Ventilhub/VALVE-LIFT möglichst nicht über 0,633---besser etwas weniger......
DURATION:
Wesentlich für die Power ist, wieviel Gemisch durch das Ventil in den Zylinder fliesst. Der erste Weg ist mehr Ventilhub. (s.o.). Damit werden die Rampen, denen der Stössel rauf und runter folgen muss, immer steiler. Die Beschleunigung der Stösselstangen und der Ventile steigt. Deshalb braucht man dann stärkere Ventilfedern, damit die Ventile nicht wild durcheinanderfliegen und weiterhin geordnet schliessen. Das erhöht natürlich die Belastung auf den ganzen Ventilapparat und fördert den Verschleiss. Bei Rennmotoren, die sowieso ständig zerlegt werden, spielt das keine Rolle. Wer eine tourentaugliches Bike haben will, sollte sich da lieber beschränken.
Mehr Gemisch wird aber auch (!) durch eine längere Öffnungszeit erreicht. Dazu macht man die Nocken einfach"dicker". Gleichzeitig sinkt damit natürlich die Steilheit der Rampe. Die Belastung der Federn und die Beschleunigungskräfte des Ventiltriebs sinkt, wodurch man höhere Drehzahlen realisieren kann.
Die Steilheit dieser Rampe wird somit durch Dicke der Nocke bestimmt. Das ist die Duration. Je grösser die Duration, desto dicker die Nocke. Die Steilheit bestimmt auch, wie stark das Ventil letztendlich wieder auf den Sitz einschlägt. Dabei ist je Flacher--desto sanfter, desto besser. Man kann sich vorstellen, das das Auslaßventil ja nicht so durch frisches Gemisch gekühlt wird, wie das Einlaßventil-- und somit schon mal rot-glühend wird, jedenfalls deutlich heißer als ein Einlaßventil. So klingt es logisch, das wenn es schnell und hart auf den Sitz knall es hier zu Verformungen kommen könnte.
Die Duration hat noch andere Effekte, die ich hier vernachlässige.
Erfahrungsgemäß ist eine Duration von ca. 300° nur im Renneinsatz sinnvoll, alles unter ca.225° ist Blödsinn.
Ca um +-250° macht sehr viel Sinn!
Also: Duration in etwa unter 250° ist o.K.
Wenn man bei einer Nocke die beiden kleinsten Zahlen addiert dann hat man den Overlap.
Was nicht unwichtig ist: Hat man schlecht gemachte/Serien Köpfe, dann kann es sinnvoll sein das das Einlaßventil schon recht früh öffnet......damit kann dann eben oft etwas mehr Gemisch einströmen,zumindest etwas länger.
Also: OVERLAP kleiner als 35 Grad., besser kleiner als 30°.
Ventilhub: Lift
Durch den Einlaßkanal kann natürlich am meisten fließen, wenn man sich das Ventil einfach als nicht vorhanden vorstellt. Das ist natürlich nicht möglich und man fragt sich, wie weit den ein Ventil tatsächlich geöffnet werden muß um möglichst viel Flow (den max.) zu haben. Übertrieben gesagt, es ist egal ob ein Ventil 5cm oder 10 cm geöffnet ist, aber wo fängt denn dieser Bereich an, wo es kaum noch Sinn macht das Ventil noch mehr zu öffnen?
Messungen ergeben, das man bei 1/3 (ca.33%) des Durchmessers des Ventils kaum noch eine Wirkungssteigerung zu erwarten ist. Also, bei einem Evo Ventil von 1,9 Zoll sollte der Ventilweg etwa 0,633 sein.(für Höchstleistung), oder noch etwas größer bei größeren Ventilen.....
Auf der anderen Seite geht ein langer Öffnungsweg deutlich aufs Material, weil dadurch die Steigung an der Nocke schon sehr steil werden muß. Weniger kann also mehr sein. Viele werden deswegen bei unserem Beispiel eher auf 0,6 oder sogar 0,575 gehen, was in etwa 30% oder etwas weniger des Ventildurchmessers ist. 30% ist in Punkto Haltbarkeit sicherlich ein Vorteil gegenüber 33% !
Was natürlich auch bei noch größerem Hub denkbar ist,, daß das Ventil evtl. auf den Kolben hauen , oder aber eine Bearbeitung im Kopf und Deckel nach sich ziehen könnte.
Auch können bei sehr langen Öffnungswegen die Beschleunigungen des Ventils übergroß werden, was ebenfalls zu höchster Belastung führt.
Also: Ventilhub/VALVE-LIFT möglichst nicht über 0,633---besser etwas weniger......
DURATION:
Wesentlich für die Power ist, wieviel Gemisch durch das Ventil in den Zylinder fliesst. Der erste Weg ist mehr Ventilhub. (s.o.). Damit werden die Rampen, denen der Stössel rauf und runter folgen muss, immer steiler. Die Beschleunigung der Stösselstangen und der Ventile steigt. Deshalb braucht man dann stärkere Ventilfedern, damit die Ventile nicht wild durcheinanderfliegen und weiterhin geordnet schliessen. Das erhöht natürlich die Belastung auf den ganzen Ventilapparat und fördert den Verschleiss. Bei Rennmotoren, die sowieso ständig zerlegt werden, spielt das keine Rolle. Wer eine tourentaugliches Bike haben will, sollte sich da lieber beschränken.
Mehr Gemisch wird aber auch (!) durch eine längere Öffnungszeit erreicht. Dazu macht man die Nocken einfach"dicker". Gleichzeitig sinkt damit natürlich die Steilheit der Rampe. Die Belastung der Federn und die Beschleunigungskräfte des Ventiltriebs sinkt, wodurch man höhere Drehzahlen realisieren kann.
Die Steilheit dieser Rampe wird somit durch Dicke der Nocke bestimmt. Das ist die Duration. Je grösser die Duration, desto dicker die Nocke. Die Steilheit bestimmt auch, wie stark das Ventil letztendlich wieder auf den Sitz einschlägt. Dabei ist je Flacher--desto sanfter, desto besser. Man kann sich vorstellen, das das Auslaßventil ja nicht so durch frisches Gemisch gekühlt wird, wie das Einlaßventil-- und somit schon mal rot-glühend wird, jedenfalls deutlich heißer als ein Einlaßventil. So klingt es logisch, das wenn es schnell und hart auf den Sitz knall es hier zu Verformungen kommen könnte.
Die Duration hat noch andere Effekte, die ich hier vernachlässige.
Erfahrungsgemäß ist eine Duration von ca. 300° nur im Renneinsatz sinnvoll, alles unter ca.225° ist Blödsinn.
Ca um +-250° macht sehr viel Sinn!
Also: Duration in etwa unter 250° ist o.K.
Statische Kompression
Die Kompression im Motor ist sehr wichtig. Hab ich wenig, fehlt Leistung, hab ich zu viel klingelt der Motor. Also macht es Sinn sich der maximal möglichen Kompression anzunähern um perfekte Leistung zu erreichen!
Wenn der Kolben im UT ist und sich in Richtung OT bewegt, könnte er praktisch anfangen Kompression aufzubauen. Ist aber das Einlaßventil noch offen, so kann natürlich keine Kompression aufgebaut werden. Je länger das Ventil geöffnet ist um so weniger Kompression kann schlußendlich produziert werden, was
natürlich prinzipiel leistungshemmend ist. Es geht also etwas von der max. möglichen Kompression verloren.
Dieser Effekt ist bei geringeren Drehzahlen deutlich stärker ausgeprägt als bei mittleren und höheren Drehhzahlen, weil die Trägheit des Gemisches hier ein Zurückströmen Richtung Einlaß eher verhindert.
Bei den Nockenwellen spielt somit der ABDC-Wert eine Rolle,weil(der zweite Wert für die Einlaßnocke)---er gibt an wie lange das Ventil nach UT noch geöffnet ist!
Dieser Wert liegt normalerweise zwischen etwa 35° und 50°. Je größer dieser Wert ist , um so stärker ist der Kompressionsverlust, was gleichbedeutend ist mit einem deutlichen Verlust an DREHMOMENT.
Ist der Wert zu klein, fehlt Drehmoment im mittleren und höhereen Drehzahlbereich. Außerdem bekommt dann der Anlasser ---extrem viel zu arbeiten um über den OT wegzudrehen.
Man kann die Dynamische Kompression natürlich berechnen, was aber nur mit vielen Variabelen geht.
Hier ein Rechenprogramm: http://www.rbracing-rsr.com/comprAdvHD.htm
Ein Problem ist natürlich, das ab etwa 10,5 zu 1 man nicht mehr Super-Benzin fahren kann, sondern nur noch hochoktaniges Benzin, weswegen man im Starßengebrauch von diesem Wert als max.Wert ausgehen sollte.
Also, für die Straße: ca. 35°-45°
Mit diesen Daten kann man sich nun auf die Suche nach einer passenden Nockenwelle machen.
Ich hab mich mal für diese entschieden: DIE W6HF
| Part# | .053 Timing |
Duration .053 |
Valve Lift | Lift TDC | Application |
| W6S | 20 / 40 42 / 18 |
240 240 |
.510 .510 |
.189 .178 |
1978 thru 1984 ShovelHeads |
| W8S | 19 / 47 49 / 17 |
246 246 |
.590 .590 |
.183 .176 |
Sportster 5 Spd XL |
| W9BS | 22 / 50 52 / 20 |
252 252 |
.630 .630 |
.208 .191 |
Sportster 5 Spd XL |
| W68S | 30 / 58 62 / 26 |
268 268 |
.678 .678 |
.260 .226 |
Sportster 5 Spd XL |
| W6HE | 20 / 40 42 / 18 |
240 240 |
.631 .631 |
.196 .177 |
EVO |
| W6HF | 24 /44 46 /22 |
248 248 |
.650 .650 |
.218 .200 |
Monster Torque, 80 - 140 inch EVO |
| TW5G | 17 / 37 39 / 15 |
234 234 |
.575 .575 |
.174 .160 |
Twin
Cam (Gear Drive Only) |
| W10F TW10FG |
24/52 54/22 |
256 256 |
.750 .750 |
.225 .202 |
Evo & Twin Cam Gear Drive 80" - 140" Super Hi-Lift Short Duration Street Cam for Pro's Only Low TDC's!! Easy Install!! |
| TW400G | 22 / 42 44 / 20 |
244 244 |
.650 .650 |
.210 .190 |
Twin
Cam (Gear Drive Only) |
| TW408G | 24 / 44 46 / 22 |
248 248 |
.650 .650 |
.218 .200 |
Super High Torque, 95 to 140 inch Gear Drive Only |
| W62 TW62G |
31 / 51 53 / 29 |
262 262 |
.650 .650 |
.249 .248 |
EVO / Twin Cam (Gear Drive) Street Version of TW68G |
| W68 TW68G |
30 / 58 62 / 26 |
268 268 |
.678 .678 |
.260 .226 |
Twin Cam 95
ci Class WINNER 03-08 Daytona Shootout |
| W72 TW72G |
34 / 54 56 / 32 |
268 268 |
.720 .720 |
.286 .265 |
Twin Cam 95 ci Class WINNER 03-08 Daytona Shootout |
| W75 TW75 |
34 / 62 66 / 30 |
276 276 |
.750 .750 |
.285 .252 |
Twin Cam Unlimited Class WINNER 03-08 Daytona Shootout |
Vielleicht fällt euch ja Folgendes auf:
Die DURATION ist unter (!) 250 °---------idealer geht`s nicht.
Der Lift ist etwas höher als ....., aber ---durchaus im grünen Bereich!
Kennt jemand eine bessere Cam?-----melden!
Oben:
Nun, dies ist für einen 111cu Motor , aber so in etwa wird die Kurve für einen 113cu Motor auch aussehen.
Und das ....ist ja wohl extrem geil !
Unten:
Im Gegensatz dazu,ein gemachter Motor mit Andrews EV-84 Cam.............wer will sowas haben (???), eine Evo die nur oben herum Bumms hat? Ist doch Kacke...
Und sonst?
Oben:
Nun, dies ist für einen 111cu Motor , aber so in etwa wird die Kurve für einen 113cu Motor auch aussehen.
Und das ....ist ja wohl extrem geil !
Unten:
Im Gegensatz dazu,ein gemachter Motor mit Andrews EV-84 Cam.............wer will sowas haben (???), eine Evo die nur oben herum Bumms hat? Ist doch Kacke...
Und sonst?
Die serienmäßige Alternative wäre die S&S 600-Nocke. Kann aber der W6HF nicht das Wasser reichen.
|
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| Leistungskurve ist unten beim MOTOR zu finden. Eine neuerdings im Amiland sehr gelobte Cam ist eine Feuling Reaper 574 (Twin Cam) die auch sehr gute , passende Daten aufweist..Ich weiß allerdings nicht, ob es die auch für den Evo gibt.
Die jetzigen Nockenwellen (Twin-Cam) haben einen Overlap von -8.0°, so ist die Company ganz sicher, dass ja keine Frischluft vorzeitig einfliesst.---Das ist der absolute Müll...! Und die Duration der Einlasssnocke wurde auf das leistungstötende Mass von 189° gesetzt. Das ist sowas wie eine Einlaßverkleinerung . Das ist noch idiotischer....Nur ja nicht zuviel Flow ermöglichen, daß könnte ja Leistungssteigernd wirken.. Da kann man am Luftfilter und am Manifold den Durchsatz erhöhen, soviel man will... diese Engstelle läßt einfach nicht mehr Flow und damit Leistung zu. Bei dem Evo 3 S&S Motor, den wir nutzen möchten ist eine S&S 547 cam eingebaut. Damit leistet der Motor etwas über 60 (!!!!) PS. Ich brauche jetzt wohl nicht mehr zu erklären, was da alles im Argen liegt? | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Samstag, 5. Januar 2013
Porting --sinnvoll ?
Post Nr.8
Tatsache ist, je mehr Gemisch man in den Brennraum kriegt, um so mehr Leistung hat man. Diese Gemischmenge kann man durch PORTING optimieren.
Tatsache ist, je mehr Gemisch man in den Brennraum kriegt, um so mehr Leistung hat man. Diese Gemischmenge kann man durch PORTING optimieren.
Der Einlaß , durch den das Gemisch durch muß, ist u.a. der Zylinderkopf. Man kann nur soviel Leistung erreichen, wie Gemisch in den Motor strömt und
dieser dann verbrennen kann. So ist in erster Linie wesentlich der
Durchflußwert (Flowwert) des Zylinderkopfes (Ein und Auslaß) und die Brennraumgestaltung
für die Leistung und das Drehmoment verantwortlich. Der Flow verändert sich natürlich durch den Ventilhub, wird somit in
Verhältnis zum Ventilhub angegeben.
Ein originaler Evo Kopf hat
bei einem Ventillift von .550 Inch etwa 125cfm (10").
Ein sehr guter Zubehörkopf liefert bei gleichem Ventilhub ungefähr bis zu 150cfm.=+20% mehr!
Ein sehr guter Zubehörkopf liefert bei gleichem Ventilhub ungefähr bis zu 150cfm.=+20% mehr!
Ein guter Tuner kann durchaus noch mehr herausholen, bis ca.170cfm sind möglich.(mit speziellen Köpfen)=+36%mehr.
Somit ist der Flowwert einer der wichtigsten Werte wenn es um Leistung geht.
Je höher der Flowwert um so besser!
Je höher der Flowwert um so besser!
Die Leistungssteigerung ist deswegen enorm, weil eine kleine Vergrößerung im Radius eines Kanals eine deutliche Vergrößerung der Fläche eines Kanals mit sich bringt.
Oft ist die max. erreichbare Kanalgröße die, die der Ventilsitzring vorgibt, wenn das Ventil am außersten Rand schließt. Meist verengt sich dann der Kanal auf einen noch kleineren Durchmesser als der eigentliche Sitzring !
Angenommen:
Ein Evo-Ventil hat 1,9 Zoll Durchmesser=48,46mm
1 mm ziehen wir als Auflagefläche auf beiden Seiten des Ventils ab=46,46mm maximalen Durchfluß! = eine Fläche von:1694,44. Dies ist ein nahezu perfekter Durchlaß, den es zu
erreichen gilt.
Nimmt man an , das Original-Serien Ventil liegt etwa 3mm von Rand auf, ergibt sich folgendes Bild: 48,46 - 2x3mm ergibt ca.42mm. Daraus folgt: 1384,74 Fläche. Die üblichen kleineren Querschnitte vor dem Sitzring mal ganz weggelassen....und nicht berücksichtigt.!
1384,74 zu 1694,44= 122,36 %..........das ist doch enormer Gewinn an Flow ! Teilweise geht hier aber noch viel mehr!
20% mehr Flow ,ca. 20% mehr Leistung ? Man kann es vermuten.
Oft ist die max. erreichbare Kanalgröße die, die der Ventilsitzring vorgibt, wenn das Ventil am außersten Rand schließt. Meist verengt sich dann der Kanal auf einen noch kleineren Durchmesser als der eigentliche Sitzring !
Angenommen:
Ein Evo-Ventil hat 1,9 Zoll Durchmesser=48,46mm
1 mm ziehen wir als Auflagefläche auf beiden Seiten des Ventils ab=46,46mm maximalen Durchfluß! = eine Fläche von:1694,44. Dies ist ein nahezu perfekter Durchlaß, den es zu
erreichen gilt.
Nimmt man an , das Original-Serien Ventil liegt etwa 3mm von Rand auf, ergibt sich folgendes Bild: 48,46 - 2x3mm ergibt ca.42mm. Daraus folgt: 1384,74 Fläche. Die üblichen kleineren Querschnitte vor dem Sitzring mal ganz weggelassen....und nicht berücksichtigt.!
1384,74 zu 1694,44= 122,36 %..........das ist doch enormer Gewinn an Flow ! Teilweise geht hier aber noch viel mehr!
20% mehr Flow ,ca. 20% mehr Leistung ? Man kann es vermuten.
Es bedeutet einen deutlichen Zugewinn an Gemisch, wenn man hier das Max .erreicht. Da oft das Ventil ab Werk nicht wirklich am Rand schließt, sondern eher ein paar mm weiter zum Schaft (zu Mitte) hin, (meist sind dort noch strömungsungünstige ungünstige Kanten) ,kann hier viel Leistung gewonnen werden .
Wenn man einen Standart Evo mit speziellen Köpfen optimiert, sollte ganz schnell aus den normalen 70PS um die 100PS werden können.(mit einigen anderen Modifikationen)
Natürlich sollte man nicht vergessen, das ebenso der gesammte Einlaßweg entscheident ist um guten Flow zu haben----, angefangen vom Luftfilter, Vergaser, Manifold, --- und nicht durch z.B. mickrige Filter etc.gedrosselt wird !
Und was rein geht muß auch wieder raus---der Auspuff ist ebenso enorm wichtig!
Und was rein geht muß auch wieder raus---der Auspuff ist ebenso enorm wichtig!
Wie sollte den ein optimierter Kanal aussehen?
Hier ein Bild aus dem Wiki:
Der größere Radius (hellblau) bringt deutlich besseren Flow. Warum?
Beim "gelben Kanal" kann man unten rechts , im Bereich des SHORT TURN RADIUS erkennen, daß das Gemisch quasi um die Ecke strömen muß um in den Brennraum zu gelangen--------das kostet enorm Leistung, wirkt wie eine Bremse.
Beim "gelben Kanal" kann man unten rechts , im Bereich des SHORT TURN RADIUS erkennen, daß das Gemisch quasi um die Ecke strömen muß um in den Brennraum zu gelangen--------das kostet enorm Leistung, wirkt wie eine Bremse.
Einer der wichtigsten Faktoren ist der "SHORT TURN RADIUS". Dieser Bereich gild als der Wichtigste im Einlaßkanal. Ideal wäre natürlich eine Art gerades Rohr, was aber kaum wirklich realisiert werden kann.
Ist das Polieren des Kanals sinnvoll?
Man kann sehr einfach erklären, daß das Polieren des Einlaßkanals kaum Wirkung hat, da an den Wänden des Kanals kaum Strömung anliegt, nur eher eine Art Verwirbelung. Somit bringt das Polieren kaum- nur optisch, etwas.
 |
| Strömverhalten im Kanal |
Fazit:
Wenn man "nur" mal von einer Leistungssteigerung von etwa 10% ausgeht ( mehr ist kein Problem), dann lohnt sich in jedem Fall ein gutes Porting, selbst bei High Performance Köpfen.
Hier ein paar nette Filmchen:
http://www.youtube.com/watch?v=DiKIgjYjaUI
http://www.youtube.com/watch?v=fRUJS-3kLbQ
http://www.youtube.com/watch?v=qF8ncPES8Ng
Hier noch ein schöner link:
http://www.bigboyzcycles.com/showthread.php?t=86
Hier ein paar nette Filmchen:
http://www.youtube.com/watch?v=DiKIgjYjaUI
http://www.youtube.com/watch?v=fRUJS-3kLbQ
http://www.youtube.com/watch?v=qF8ncPES8Ng
Hier noch ein schöner link:
http://www.bigboyzcycles.com/showthread.php?t=86
Freitag, 4. Januar 2013
VERGASER---welcher und warum?
Post Nr.7
Vorweg, der 113cu S&S Motor wird serienmäßig mit einem S&S SUPER "G" ausgeliefert,incl. Teardrop-Luftfilter.(siehe unten)
Der Tüv läßt einem nur sehr wenig Spielraum, was möglich ist und was nicht. Möglich , das wir schlußendlich immer mit einem S&S Super G rumfahren müssen, aber man kann ja mal ein paar Gedanken um mögliche Alternativen anstellen.
Der Tüv läßt einem nur sehr wenig Spielraum, was möglich ist und was nicht. Möglich , das wir schlußendlich immer mit einem S&S Super G rumfahren müssen, aber man kann ja mal ein paar Gedanken um mögliche Alternativen anstellen.
Über Harley Vergaser wird immer sehr viel spekuliert.Uns (!)---- interessiert hier vor allen erst mal die Leistung.
Mittlerweile gibt es große Unterschiede im Flow . Ein Schiebervergaser (z.B. Mikuni) kann etwa 10-20 % mehr Flow haben , als ein Drosselklappenvergaser. (S&S, Weber...).Allerdings kommt es natürlich noch auf viele weitere Faktoren an ,( z.B. der Durchmesser des Vergasers, dem Manifold, der Luftfilterplatte oder dem Venturi usw.).die den Flow teilweise dramatisch verändern.
Mittlerweile gibt es große Unterschiede im Flow . Ein Schiebervergaser (z.B. Mikuni) kann etwa 10-20 % mehr Flow haben , als ein Drosselklappenvergaser. (S&S, Weber...).Allerdings kommt es natürlich noch auf viele weitere Faktoren an ,( z.B. der Durchmesser des Vergasers, dem Manifold, der Luftfilterplatte oder dem Venturi usw.).die den Flow teilweise dramatisch verändern.
Der beste große Gaser nützt natürlich nichts, wenn der Motor zu wenig Kubik hat , oder die Köpfe einen normalen/schlechten Flow haben. Da kann der Vergaser noch so viel Durchlaß haben , wenn die Ventile den Durchfluß begrenzen macht das kaum Sinn.
Da wir hier uns mit einem 113 cu S&S Motor beschäftigen, können wir aber die fettesten Gaser anbauen.
Serien-Vergaser beim S&S 113cu ist der S&S Super G mit Teardrop Luftfilter (hier zu sehen)
Da wir hier uns mit einem 113 cu S&S Motor beschäftigen, können wir aber die fettesten Gaser anbauen.
 |
| S&S Super G |
 |
| Teardrop-Luftfilter |
Man sollte aber auch das Manifold nicht vergessen, weil ja dies die Verbindung Vergaser Motor darstellt.
.Auch hier gibt es enorme Unterschiede was geht und was nicht, und natürlich ist ebenso wichtig, wie die Luft den Gaser anströmt.(was ist vor dem Vergaser)Wir müssen ja alles tüvgerecht haben, somit gehört eigentlich der S&S Teardrop , dessen Luftfilterplatte direkt an den Vergaser-Einlaß. Wir möchten allerdings evtl. vor den Gaser (welcher auch immer es letztendlich wird) ein längeres Ansaugrohr +Luftfilter anbauen. (siehe Foto unten)
Dabei muß man allerdings Folgendes bedenken:
--Es muß klar sein, das dieses Rohr besonders aussehen sollte,zumindest sollte es direkt am Vergaser eine Art Platte haben die dem des Teardropeinlaß (von innen) gleicht. Das heißt, eine leicht angeschrägte Platte. DieseTrichterform bringt ähnlich Leistung wie ein Venturi!!!! (SIEHE OBEN die Einlaßform auf der Ansaugplatte)
 |
| S&S Super G Manifold |
Dabei muß man allerdings Folgendes bedenken:
--Es muß klar sein, das dieses Rohr besonders aussehen sollte,zumindest sollte es direkt am Vergaser eine Art Platte haben die dem des Teardropeinlaß (von innen) gleicht. Das heißt, eine leicht angeschrägte Platte. DieseTrichterform bringt ähnlich Leistung wie ein Venturi!!!! (SIEHE OBEN die Einlaßform auf der Ansaugplatte)
Will man die, so muß das Einlaßrohr schon größer sein als der eigentliche Vergasereinlaß,logisch.Natürlich kann man auch ein Rohr nehmen was den gleichen Durchmesser hat wie der Gaser-Einlaß -ohne Platte, wir denken aber das der angedeutete TRICHTER einen deutlich besseren Flow gewährleistet!
Hier ein Bild wie wir uns das in etwa vorstellen: (nicht jedoch diesen Luftfilter...).
Der Gedanke dahinter ist, das längere Ansaugwege einen Einfluß auf das Drehmoment haben, und das das besser aussieht, als wie die normale Optik
Natürlich spielt der Luftfilter auch eine immense Rolle. Die max.-Leistung wird in der Regel mit offenem Vergaser/Venturi erreicht (Ausnahme: Überdruck im Luftfilterkasten bei Superbikes-hier nicht relevant).
Es gilt also so viel Luft wie möglich in den Motor zu bekommen. Dieses verhindern sehr sinnvoll (lach) zu mickrige Luftfilter. Der Teardrop von S&S hat nicht nur eine Art Trichter im Inneren, welcher den Luftstrom zu Gaser verbessert, sondern auch noch einen sehr großes Filterelement, das hervorragend angeströmt wird. Diesen Filter zu toppen ist schwer. Bein Serien Teardrop-Deckel könnte man durch bohren von Löchern (am Außenring) auch noch etwas erreichen. (Besser geht aber: siehe Bild ganz unten)
Und vor allem, lohnt sich eine evtl. Umrüstung auf einen anderen Vergaser, was bringt das in etwa an Mehr-Leistung?
LUFTFILTER.
(Siehe 2tes Bild von oben)Natürlich spielt der Luftfilter auch eine immense Rolle. Die max.-Leistung wird in der Regel mit offenem Vergaser/Venturi erreicht (Ausnahme: Überdruck im Luftfilterkasten bei Superbikes-hier nicht relevant).
Es gilt also so viel Luft wie möglich in den Motor zu bekommen. Dieses verhindern sehr sinnvoll (lach) zu mickrige Luftfilter. Der Teardrop von S&S hat nicht nur eine Art Trichter im Inneren, welcher den Luftstrom zu Gaser verbessert, sondern auch noch einen sehr großes Filterelement, das hervorragend angeströmt wird. Diesen Filter zu toppen ist schwer. Bein Serien Teardrop-Deckel könnte man durch bohren von Löchern (am Außenring) auch noch etwas erreichen. (Besser geht aber: siehe Bild ganz unten)
Flow-Bench-Test
Erst der Test zeigt, wie viel wirklich durch den Ansaugweg strömt. Je mehr hier geht um so besser. Natürlich gibt es viele Variabele. So ist z.B. die Strömungsgeschwindigkeit bei kleineren Durchmessern höher als bei großen. So kann ein kleiner Gaser mit einem zu großen Manifold manchmal (nicht immer) nachteilig sein, oder ein kleiner Motor mit zu großem Gaser läuft schlechter (meist im unteren Drehzahlbereich) als mit einem kleinen Vergaser, weil die Strömungsgeschwindigkeit und die damit verbundenen Effekte einfach nicht passen. Prinzipiell ist aber ein größerer Durchlaß dem Vorzug zu geben.Ist alles eine Sache der Abstimmung.Welcher Vergaser ist denn nun der Beste? Machen wir den Test:
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| S&S Super "D" |
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| Mikuni HSR 48 |
Und vor allem, lohnt sich eine evtl. Umrüstung auf einen anderen Vergaser, was bringt das in etwa an Mehr-Leistung?
Flowbench-Test:
ohne Ansaugplatte mit Platte mit Manifold SuperD/G
8,) Keihin 40mm 159,1 160,2 nicht möglich,zu klein keine Drosselklappe
3.) Keihin 51mm 250,2 252,8 5.)178,1 keine Drosselklappe
6.) MikuniHSR45 214,8 224,5 4.)178,7 keine Drosselklappe
2.) MikuniHSR48 263,6 268,5 2.) 186,2 keine Drosselklappe
5.) S&S Super G 225,4 232 6.)174,1 SERIENVERGASER
7.) S&S Super E T-Jet 197,3 198,4 --- nicht möglich Thunder-Jet
4.) S&S Super G(mod) 240,4 246,9 3.) 181,3 Da Vinci Booster Kit
1.) S&S Super D 265,0 278,1 1.) 190,9
Hier ist (mit Manifold ) die Reihenfolge:
Super D---------------Mikuni HSR 48-----------Super G modifiziert---------Super G Standart
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Zum Vergleich: Mikuni Amerika schreibt:
http://www.mikuni.com/c-hsr.html
The stock Harley CV40 carburetor flows about 185 CFM (cubic feet per minute) when flow is measured at a pressure difference of 12 inches of water. All the Mikuni HSR series flow considerably more:
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Zum Vergleich: Mikuni Amerika schreibt:
http://www.mikuni.com/c-hsr.html
The stock Harley CV40 carburetor flows about 185 CFM (cubic feet per minute) when flow is measured at a pressure difference of 12 inches of water. All the Mikuni HSR series flow considerably more:
Stock Harley: 185 CFM Vergleich oben-mit Platte:
Mikuni HSR42: 213 CFM Das diese Flow -Werte etwas anders sind, liegt
Mikuni HSR45: 237 CFM wahrscheinlich am Messverfahren, zeigt jedoch
Mikuni HSR48: 270 CFM ähnliche Tendenzen.
If carburetor airflow were the only factor, the HSR48 could deliver almost 50% more power than the stock carburetor. It isn't, of course, but a 50% gain could not be realized without a high flow carburetor.
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Das Da Vinci Fire Power Booster Kit:
dWj!!mk~$(KGrHqV,!hEEv1+0GgI,BMF8fp06Y!~~_35.JPG) |
| Modifiziert den Super G |
Was man klar erkennen kann: Der Super "D" hat den höchsten- besten Flow, knapp gefolgt vom HSR 48. Der Super G ist trotz des größeren Durchlaßes von 52mm schlechter als der Mikuni 48mm.(225,4 zu 263,6(Mik)=ca.minus 17%!)Der Super "D" im Vergleich zum Mik48(263,6(Mik) zu 265 ca.+ 0,53% ist nur sehr wenig besser ) Der modifizierte Super "G" (-8,8% schlechter) als der Mik Das beweist, das Schiebervergaser tatsächlich mehr Flow haben als Drosselklappenvergaser.
Manifold:
Interessant ist auch der Vergleich Vergaser mit und ohne Manifold auf der Flowbench !
Hier wird sehr deutlich, das allein das Manifold eine Verschlechterung des Flow von ca. 30% bringt.Hier liegt deswegen viel Potential!
Prinzipiell gild : Je größer die Bohrung , um so mehr Flow--------!
Also ist es immens wichtig auch hier für guten Flow zu sorgen und möglichst das größte Mani zu nehmen. Das durch ein Super"G"/"D" Mani mehr fließen kann(wegen der Größe) als durch ein anderes, kleineres ist somit auch klar.
Damit steht fest, das SUPER "G" Mani ist das der ersten Wahl ! (Ausnahme: wenn der Vergaser zu klein ist!) Allerdings kann man dieses Mani auch noch reichlich bearbeiten und sollte das tunlichst machen! Letztendlich muß man immer wieder auf der Bench messen ,was optimal ist.
Flow-Vergleich-Theorie
Bei der nächsten Betrachtung gehen wir mal davon aus, das der Mikuni gegenüber den Drosselklappenvergasern trotz kleinerem Durchmesser einen besseren/ höheren Flow hat und setzen dies in Beziehung zu weiteren Vergasern.
Aus den Flow-Messungen oben ergibt sich, das z.B der Super "D" trotz 19% größerem Durchmesser gegenüber dem Mik Hsr48 in etwa den gleichen Flow hat!.Also kann man grob sagen das der Durchmesser von Drosselklappenvergasern etwa 20% größer sein muß als der von Schiebervergasern um gleiche Leistung zu erziehlen.
Theoretische Betrachtung:
r zum Quadrat x Pi Ø größer als der Mik(100%)
S&S Super G: 52mm = 2122 108% (-17% _Flow zum Mik) 83% Flow
S&S G mod : 52mm 91,2% Flow
S&S Super D: 5,72mm =2568 119% (+0,53%Flow zum Mik) 100,53 Flow
HSR 48 : 48mm = 1808 100% 100% Flow
Weber 40 : 2x40mm entspr:56,57 mm = 2512 117,8% 97,7% Flow
Weber 45 : 2x45mm entspr:63,63 mm = 3179 132,57% 110% Flow
Ob das in der Praxis auch so ist, kann man nur messen. Aber----es zeigt hier ganz klar Tendenzen!
Fazit
Der Serienvergaser Super G (modifiziert+Standart) hat einen um 8,8% -17% schlechteren Gesamt-Flow als der Mikuni !!!!! (Super"E"!!! zum HSR 48 über 35%......ohne Worte)
Hier mal meine VERMUTUNG: (Ist natürlich nicht real,sondern nur ein Rechenbeispiel)
Serienmotor mit Serien Super G hat 62,5 PS --mit Mikuni +17% =73,13 PS= 10,62 PS mehr!
Offener S&S-Motor hat 103,7PS ---mit Mikuni +17% =121,3PS = 17,62 PS mehr !
Ob das wirklich so viel ist? Jedenfalls ist Mehrleistung zu erwarten.Wie viel letztendlich wirklich, zeigt nur der Prüfstand. Selbst nur etwa 5 PS mehr -wären doch schon eine tolle Leistungssteigerung?
Die Umrüstung auf einen Mikuni, oder anderen fetten Vergaser lohnt also auf alle Fälle.
Was man letztendlich bei einer Straßenkarre für einen Gaser wählt ist nicht so easy. Hier kommt es natürlich erst mal auf den Motor (Größe) an. Die von Normalos am meisten verwendeten Gaser sind : Der Keihin CV 40/44 , S&S "E" , Mikuni Hsr 42/45.
Es ist natürlich nicht einfach einen exotischen Vergaser sauber abzustimmen, deshalb und wegen seiner überragenden Werte ist der Mikuni (HSR 42/45/48)sicher erste Wahl. Er ist viel präziser abzustimmen als ein S&S. S&S tuts auch gut, ist dem Mikuni aber leistungsmäßig (bei ähnlicher Größe)unterlegen. Einziger Vorteil ist seine extrem einfache Bauweise, der funzt quasi immer und überall,was viele Leute schätzen . Nicht zu vergessen ist auch, das einige fette Gaser keine Beschleuniger-Pumpe haben.
Die Reihenfolge für max. Power lautet letztendlich also so:
Platz1.) Weber DCOE 2x45(sehr exotisch, aber Pumpe vorhanden!)
Platz2:) S&S Super "D" (sehr exotisch--k.Beschleunigerpumpe)(http://www.sscycle.com/product/Race-Components/Carb-and-Fuel-Systems/Super-D-Gas-Carburetor-Assembly-p20020.html)
Platz3.) Mikuni HSR 48
Platz4.) Weber DCOE 2x40 (sehr exotisch)
Platz5.) S&S Super G modifiziert
Platz6.) S&S Super "G" Standart
Noch einmal: Letztendlich kann nur ein Prüfstand dieses wirklich bestätigen!
Da wir ein " legales " Bike bauen müssen, kommen wir um den Tüv natürlich nicht herum. Wir sehen somit sowohl bei dem S&S Super D8ist sehr exotisch) . als auch bei den Weber- Vergasern kaum eine Chance diese eingetragen zu bekommen. Ist natürlich alles einen Versuch wert. Ich persönlich schätze die Chancen, den HSR 48 eingetragen zu bekommen für am Größten.....Mal sehen. Schlecht wäre diese Wahl nicht.
Meine persönliche Wahl bezüglich Vergaser wäre:
1.) Weber IDF 2x45 (Fallstrom)
2.) Weber DCOE 2x45
3.) Mikuni HSR48
4.) S&S Super D (eigentlich nur für Rennzwecke--unten herum böse)--fällt damit praktisch weg!
5.)S&S Super G modifiziert
6.) S&S Super G Standart------------ist serienmäßig verbaut.
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| Weber IDF 2x40(45) |
Das , wird wohl ein Traum bleiben......Im inneren des Filters sind 2 Venturis,die für max.Flow sorgen....das Filterelement ist riesig und läßt somit extrem viel Luft zum Gaser.
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| links:DCOE 2x45---rechts IDF 2x40 |
Mittwoch, 2. Januar 2013
Ölkühler--ja, oder nein?
Post Nr.6
Hier trifft wieder einmal der "GLAUBEN" auf Wissen.Viele Fahrer glauben, bei Harleys seien Ölkühler totaler Blödsinn. Tatsache ist aber, das es deutliche Unterschiede zwischen Shovelhead, Evolution und Twin-Cam gibt. Komischerweise hat der Twin-Cam echte Probleme,weswegen die Police-Bikes alle(!) ab Werk Ölkühler verbaut haben. Hier ist es aber eigentlich der "Evolution", über den geredet wird.
Normalerweise brauchen die Evos keinen Ölkühler, wie ja die Vergangenheit gelehrt hat. Man sollte aber daran denken, welche Leistung so ein Normalevo hat. 60-70 PS..nicht mehr..
Wenn jetzt dieser Motor mit über 100 PS läuft, erzeugt er auch mehr Wärme, das ist doch klar. Macht es da nicht Sinn für den Fall der Fälle (Stop and Go...) einen Ölkühler zu installieren, der bei hohen Temperaturen-und nur da- seine Funktion aufnimmt? Ich denke doch!
Übrigens: Zugestopfte Motore können auch schnell überhitzen--die Wärme kann ja bei denen auch kaum weg!
Die ideale Öltemperatur für mineralisches Öl ist +- 100°C, bei synthetischem Öl ist es bis+- 120°C.
Wenn das Öl heisser wird, lässt die Schmierfähigkeit rapide nach. Hier eine Graphik die aufzeigt, was mit der Schmierfähigkeit von Mineralöl ab 250°Fahrenheit (120°Celsius) passiert. Ab 130°C (270°Fahrenheit) hat es nur noch rund 50% der Schmierfähigkeit. Von da ab geht es rapide abwärts. Ab 150°C ist sie unter 10% angekommen.
Ein Ölkühler kann das Öl um 20°-30° abkühlen !!!
Wie wir an der Graphik sehen, sind diese Werte bei der Öltemperatur keine Kleinigkeiten, sondern bedeuten Welten Unterschied.
Bösartig ist nun, das das Öl im Motor an unterschiedlichen Stellen auch unterschiedlich heiß wird. So ist es auch erklärbar, das das Öl im Ölfaß deutlich kühler ist als z.B. im Kopfbereich. Auf dem langen Weg dorthin kühlt es runter, dann trifft es auf viel Öl, mischt sich mit diesem und schon ist es "kühler".
Wer weiß jetzt schon, wie heiß es im Kopfbereich wirklich ist?
Welche Unterschiede ein 8zu1 verdichteter Motor gegenüber einem 10zu 1 verdichtetem hat?
Die Company empfiehlt 20W-50. Das paßt, denkt man. Aber was passiert, wenn das Öl durch häufige sehr hohe Beanspruchung einen Teil seiner Eigenschaften einbüßt?
Wird ein Öl sehr hoch erhitzt werden die Additive zersetzt und das Öl verliert immer mehr von seiner Schmierfähigkeit....Das kann übel enden.
Geht übrigens ganz schnell wenn man mal mit zu wenig Öl fährt.
Denn dann muß weniger Öl die gleiche Leistung erbringen....um so eher altert es....
Die Degradation des Öls, also die Abnahme der kinetischen Viskosität kann dramatische Folgen haben. Diese Degadation kann nur durch eine außergewöhnliche thermische Belastung hervorgerufen werden.Kein Witz , es gibt Leute, die fahren nach 4000-5000km nicht mehr mit dem 20W-50 durch die Gegend, sondern nur noch mit einem 20W-40,oder noch weniger.Was dies dann bei hohen Temperaturen bedeuten kann.....man oh man.
Wer all dies nicht glaubt, kann hier:
https://www.oelcheck-shop.de/
mal einen eigenen Ölcheck machen lassen.
Ein zu heiss laufender Motor wird im Normalfall nicht sofort Schaden nehmen. Dafür ist er zu stabil gebaut. Aber er wird deutlich schneller verschleissen. Das kann man von aussen aber nicht so ohne weiteres nachvollziehen. Höchstens dadurch, dass einem bei jeder Stop&Go Fahrt im Sommer die Innenseite der Oberschenkel ankocht und man sich überlegt, was jetzt wohl gerade im Motor los sein muss...
Hier mal etwas aus dem Amiland:
http://www.jpcycles.com/tech/articles/pdf/engine/Engine_Oil_Coolers.pdf
Fakt ist also, ein kühleres Öl schmiert einfach sehr viel besser als heisseres. Es hält länger, degradiert langsamer, hat eine höhere Viskosität und sorgt für weniger Hydrogeklapper. Der Motor bleibt um bis zu 20° kühler, was die Lebensdauer der Kopfdichtung massiv erhöht.
Da sich ein Ölkühler ja auch nur zuschaltet, wenn Bedarf ist---sonst nicht-- macht es doch Sinn!
Fazit:
Ein Ölkühler macht Sinn, ebenso wie hervorragendes Öl.
Er schaltet sich ja nur ein, wenn "tatsächlich" mehr Kühlung benötigt wird.
Wer gerne mal etwas sehr Interessantes über Öl lesen möchte, dann hier,---- bitteschön.:
Ein 20W-50 ist nicht ein und das gleiche 20W-50 bei 100 Grad Öltemparatur. Bei unseren FZ 750 Motoren sind es bei gemessenen 90 Grad Öl auf der Rolle mit dem Fuchs Silkolene Pro4 1,9 Bar mehr Druck als bei einem Castrol oder Shell. (Gemessen Hauptkanal IN Nockenwelle bei 10.000 U/min)
Im Leerlauf (auch bei 90 Grad), “dem kritischen Punkt bei älteren Motoren aufgrund den Serientoleranzen der japanischen Großserienhersteller aus seiner Zeit”, misst der Unterschied 1,1 Bar (Leerlaufdrehzahl 1200 U/min).
Laßt euch mit Herrn Rademacher verbinden...super netter Kontakt.
Übrigens ZDDP: Leider wird dieses Additiv immer mehr verschwinden, weil es negativ in größeren Mengen für den Kath und die Sonde ist. Bis API-SL war noch einigermaßen genug davon in den Ölen...Ab API-SM ist es deutlich reduziert.Die Wirkung ist sensationell und nachgewiesen.
Was jedoch auffällt:.... man hört übrigens neuerdings (einfach mal googeln), das einige neuere Mercer Motore öfters unter Nockenwellenschäden leiden..... viele führen dies auf die Reduzierung von ZDDP in den neueren Ölen zurück!!!! ....ZDDP hätte das verhindert sage ich euch! Es ist nach wie vor genial um den Verschleiß zu senken.
Mein Öl-Tip:Wer gerne mal etwas sehr Interessantes über Öl lesen möchte, dann hier,---- bitteschön.:
http://team-sonic-speed.net/?page_id=628Wenn das nicht überzeugend ist, dann weiß ich es auch nicht mehr!
Am wichtigsten ist doch wie schön man den ÖLDRUCK mit besserem Öl erhöhen kann!:
...hier ein Auszug....
Ein 20W-50 ist nicht ein und das gleiche 20W-50 bei 100 Grad Öltemparatur. Bei unseren FZ 750 Motoren sind es bei gemessenen 90 Grad Öl auf der Rolle mit dem Fuchs Silkolene Pro4 1,9 Bar mehr Druck als bei einem Castrol oder Shell. (Gemessen Hauptkanal IN Nockenwelle bei 10.000 U/min)
Im Leerlauf (auch bei 90 Grad), “dem kritischen Punkt bei älteren Motoren aufgrund den Serientoleranzen der japanischen Großserienhersteller aus seiner Zeit”, misst der Unterschied 1,1 Bar (Leerlaufdrehzahl 1200 U/min).
Castrol und Shell...ich hab sie längst vergessen.....kommen niemals in meinen Motor.
Wer unbedingt das vermutlich "BESTE" Öl haben möchte: Fuchs Silkolene Pro 4-----ist ein API-SG,SH&SJ, Jaso M2 Öl, also mit ordentlich ZDDP drin.
Das gibt es hier: http://www.oeltitan.de/<<<<<<<<<<<<<<<<<Laßt euch mit Herrn Rademacher verbinden...super netter Kontakt.
Übrigens ZDDP: Leider wird dieses Additiv immer mehr verschwinden, weil es negativ in größeren Mengen für den Kath und die Sonde ist. Bis API-SL war noch einigermaßen genug davon in den Ölen...Ab API-SM ist es deutlich reduziert.Die Wirkung ist sensationell und nachgewiesen.
Was jedoch auffällt:.... man hört übrigens neuerdings (einfach mal googeln), das einige neuere Mercer Motore öfters unter Nockenwellenschäden leiden..... viele führen dies auf die Reduzierung von ZDDP in den neueren Ölen zurück!!!! ....ZDDP hätte das verhindert sage ich euch! Es ist nach wie vor genial um den Verschleiß zu senken.
Ravenol RSS 10W-60(!)(API-SL Öl)AUTOÖL oder das Ravenol Motobike 4T Ester 10W-60MOTORRADÖL
ist ein API-SM Ester Öl, also mit abgesenktem ZDDP Additiv.(Kann man evtl. noch etwas zugeben, wenn man ohne Kath. fährt.
http://www.ravenol-shop.de/epages/61107442.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/61107442/Products/1064/SubProducts/1064-5L...und ja es ist ein Autoöl-kein Motorradöl, bei Harleys (ohne Kupplung und Getriebe im Öl) geht das. Man kann aber ebenso das Motorradöl nehmen.
Wer noch etwas sehr Gutes seinem Motor tun möchte, hier ein Additiv was Sinn macht:
http://www.liqui-moly.de/liquimoly/produktdb.nsf/id/de_1018.html?Opendocument&land=DE&voilalang=d&voiladb=web.nsf
oder: ZDDP
http://www.zddplus.com/
Es gibt natürlich noch andere ordentliche Öle, wobei viele gar keine Ester-Öle sind (Meguin...)aber trotzdem schmieren sie hervorragend. Als da sind: Mobil 1, Rowe, Amsoil(gehört auch u Fuchs), Meguin,Torco,
Getriebeöl:
Das beste Getriebeöl ist normalerweise ein API-Gl 5 Öl 
(RAVENOL Getriebeoel SLS SAE 75W-140 GL-5 LS (Limited Slip) )Allerdings sind die Additive dort drin übelst für Messing/Bronze/Kupfer !!!!Also,..z.B bei den Wicklungen an der Lichtmaschiene, der 4 Gang -Buchse..usw.Bei Harley 4-Gang Getrieben sollte man deswegen Api-GL 4 Öle nehmen,oder UNIVERSAL-Getriebeöle. Diese verhalten sich neutral zu den Buntmetallen. |
Hier noch ein link zu einem Ölthreat.
http://g-homeserver.com/harley-davidson/118-harley-nockenwellen-06-motor%C3%B6l-%C3%96lanalyse-megol-shell-fuchs-motul.html
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