Nr.)14




PRIMÄR-ÖL für Harley

Nicht alle Harley brauchen ein Primäröl, weil viele ja mittlerweile einen so genannten Belt-Drive haben. Bei unserem "Schweden" wird aber ganz nach alter Tradition ein kompletter , geschlossener Primärkasten verbaut.
Auch hier gelten im Prinzip die gleichen Fragen wie beim Getriebeöl, wobei letztendlich die Frage nach Buntmetallen wieder eine der Wichtigsten ist, neben dem Problem mit einer evtl.rutschenden Kupplung.
Hier ist z.B die Lichtmachiene (Kupfer) zu nennen, die Öle verbietet die aggressiv zu Buntemallen sind .

Was empfiehlt HD ?
Harley selbst hat natürlich Öl im Programm, was man problemlos einsetzen kann. Harley empfielt: ein Standart 20W-50 Öl , also ganz normales Zeug.
Man kann jedoch jedes Öl nehmen, welches die Jaso-Ma oder Jaso- Ma2 Norm erfüllt.
Natürlich kann man auch das "UNIVERSALÖL" Syn-3 von Harley nehmen, oder natürlich auch andere Öle mit ähnlichen Spezifikationen.

Im Prinzip gild Folgendes:
ein  5W20  SAE- Motorenöl entspricht einem 70W80  SAE Getriebeöl.
ein 10W40 SAE- Motorenöl entspricht einem 70W85  SAE Getriebeöl.
ein 15W40 SAE- Motorenöl entspricht einem 72W85  SAE Getriebeöl.
ein 20W40 SAE- Motorenöl entspricht einem 75W85  SAE Getriebeöl.
ein 15W50 SAE- Motorenöl entspricht einem 72W90  SAE Getriebeöl.

ein 20W50 SAE- Motorenöl entspricht einem 75W90 SAEGetriebeöl.

Da im Primärkasten ja neben der Lichtmaschiene auch die Kupplung im Öl läuft (RUTSCHGEFAHR !), ist natürlich ein Öl mit Reibminderern-Additiven--wie bei den Autos ---nicht sinnvoll.Also: Kein Autoöl!

Da ich die Company nicht wirklich liebe, nehme ich natürlich  Öle anderer Hersteller/Lieferer.
Da geht vieles ....10w-40......20W-50......10W-60.....

Hier meine Favoriten:

Silcolene Pro SRG 75 SAE 75

Ravenol Motorbike 4-T Ester  SAE 10-60

Unbedingt immer auf  JASO-MA (2) achten!!!

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NR.)13

Getriebeöle-----Harley und Andere


Warum schreibe ich hier über Öle?
Wenn ich mir ein Bike baue, möchte ich natürlich nach meiner Vorstellung das Maximum herausholen und realisieren. So auch bei den Ölen! Warum soll ich bei einem Bike was in die Zehntausende Euro geht ein paar Euros sparen indem ich nur durchschnittliche Öle nehme? Allein das Wissen um das Maximum, das Non-Plus -Ultra zu haben erfreut mich. Überdies ist es werterhaltend und ein Sicherheitsfaktor in Extrem-Situationen. So....what?
 Übrigens. Eine Harley braucht 0,7 Liter Getriebeöl. 1Liter bestes Öl kostet ca.15Euro, Einfaches ca.5 Euro. Soll ich wirklich diese paar Kröten sparen? Das ist doch Schwachsinn hoch 10. Wer bei einem solchen Projekt so denkt , der sollte mal zum Arzt gehen.

Vorweg, ich bin kein Öl Profi- alle Angaben daher ohne Gewähr.

Sofern man sich mit Getriebeöl beschäftigt, sollte man erst mal ein paar wesentliche Dinge klären.

1.) ...sind im Getriebe Buntmetalle-(Kupfer, Bronze... evtl angeflanschte Lichtmaschiene (Harley Primärantrieb nicht vergessen)

2.)...Ist das Getriebe zusammen mit der Kupplung in einem Gehäuse..(z.B.Reibminderer-Additive möglich ?)

3.)...Läuft das Getriebe im Motoröl...(Motorräder..)..oder separat...?

4.) ...was sind die Empfehlungen des Herstellers ????

5.) ...sind die Zahnräder geradeverzahnt-oder schrägverzahnt( Helical Gear--oder evtl. die leisen Hypoidzahnräder-wie im Differenzial z.B. bei BMW)

Grundsätzlich sollte man wissen, daß die Getriebeöle auch einer ständigen Evolution unterliegen. So ist es nicht verwunderlich, daß evtl. neuere Öle bei “alten” Getrieben deutlich bessere Schaltbarkeit, Schmierung usw. Gewähr- leisten können als damalige Öle.

Im Wesenlichen gibt es derzeit wohl 3 verschiedene Gundröle, als da sind mineralische Öle, normal-synthetische Öle und Esteröl.

Die Esteröle stellen derzeit wohl das Maximum an Performance dar.

Warum mache ich so ein Bohei um Getriebeöle?

Nimmt man nun ein extrem höchstwertiges Getriebeöl für ein älteres Getriebe, so sind oftmals manche Getriebe nicht wieder zu erkennen. Sie laufen wesentlich ruhiger, lassen sich plötzlich erheblich sanfter/weicher schalten und halten wohl so auch länger---Das macht doch Sinn und Spaß!
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Bei den Spezifikationen fallen 3 besonders auf.

Api-Gl-4   und       Api-Gl-5     sowie ein  “Universal-Getriebeöl"......

Api-Gl-4 ist ein Öl, welches vollkommen unbedenklich für Getriebe mit Buntmetall (ältere Bauart) ist.
Geeignet für:
Gerad - und Stirnverzahnte Getriebe, auch mit leichtem Achsversatz. Getriebeöle nach API GL-4 sind heute typische Vertreter in quereingebauten Transaxle-Getrieben.

Öle für leichte bis schwere Bedingungen. Die Öle enthalten bis zu 4 % an wirksamen, verschleißmindernde Additive. Zur Schmierung von Kegelrad- und Hypoidgetrieben mit kleinem Achsversatz, Getrieben von LKW sowie Hinterachsgetrieben. Empfohlen für nicht synchronisierte Schaltgetriebe in US-amerikanischen Lastkraftwagen, Traktoren und Omnibussen, für Haupt- und Nebengetriebe von allen Fahrzeugen. Diese Öle bilden besonders in Europa den Mindeststandard aller synchronisierten Schaltgetriebe.

Api-Gl-5 ist ein Öl,welches oft (!)Schwefel und Phosphor-Verbindungen enthällt, die aggressiv bei Buntmetallen sind. Zumindest sollte man immer davon ausgehen.VORSICHT BEI BUNTMETALLEN.Möglichst das DATENBLATT lesen.........

Geeignet für:

Hypoidverzahnte Getriebe (kreuzende Wellen mit großem Achsversatz) in PKW und anderen Fahrzeugen unter schockartiger Belastung bei hoher Drehzahl. Getriebeöle nach API GL-5 werden heute vorzugsweise in Hinterachsdifferentialen eingesetzt.

Öle für raue Bedingungen. Die Öle enthalten bis zu 6,5 % an wirksamen, verschleißmindernde Additive. Zur Schmierung von Kegelrad- und Hypoidgetrieben mit großem Achsversatz. Als Universalöl für alle Differentialgetriebe außer Gangschaltungs-Getrieben. Manche dieser Öle weisen besondere Herstellerfreigaben auf, welche dann nur zur Schmierung der zugehörigen Gangschaltungs-Getriebe verwendet werden können.

Öle nach API GL-5 können in Sperrdifferentiale verwendet werden, sofern die Öle den Spezifikationen gemäß MIL-L-2105D oder ZF TE-ML-05 entsprechen. Typischerweise ist die Klassifizierung dann beispielsweise API GL-5+ oder API GL-5 LS.Ein Öl welches ich empfehlen kann: harmlos für Buntmetalle....übrigens...siehe Datenblatt.

http://www.ravenol-shop.de/WebRoot/Store5/Shops/61107442/47C1/E422/E9A5/9A7E/757B/C0A8/2936/B1FD/RAVENOL_Getriebeoel_SLS_SAE_75W140_GL_5_LS.pdf

Das “Universalgetriebeöl” erfüllt verschiedenste Anforderungen, hat als Besonderheit, das es meist (unbedingt–überprüfen!) NICHT aggressiv zu Buntmetallen ist, da seine Additive auf Boratbasis und nicht auf Schwefel und Phosphor basieren.

Technisch ist ,so denke ich, ist ein GL-5 qualitativ  noch einen Schritt weiter.
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Beispiel Harley Davidson: Welches Getriebeöl ist nun das Richtige?
HARLEY-EMPFEHLUNG:

Die älteren  HD`s sollen laut der Company mit: 80W-90 er befüllt werden. Das war die frühere Empfehlung der Company.

Harley empfiehlt heute  das SYN-3 (SEMI_SYNTHETIC-TANSMISSION_LUBRICANT)  fürs Getriebe. Dies ist etwas dünner  als ein 80W-90, hat aber einen 75W-90 SAE-Getriebe Index, entspricht Jaso -Ma usw.)
Was mich etwas stutzig macht ist die Tatsache, das Harley ein Öl für 3 Anwendungen empfiehlt !!!!!!!!!!. Nämlich das SYN 3 sowohl als MOTORÖL, GETRIEBEÖL und PRIMÄRÖL!
Das ist so, weil  nach der Norm JASO-MA und JASO-MA2 eine Freigabe hierfür besteht! Mir persönlich ist jedoch einspezielles Öl für die jeweilige Anwendung lieber und ich bin davon überzeugt, das es auch besser ist!
Aber: Man kann somit problemlos ein Motoröl als Getriebeöl nehmen, weil es eben sehr ähnlich ist. Z.B entspricht ein 20W-50 Motoröl einem 75W90 Getriebeöl. Will man das so verwenden, dann jedoch Vorsicht---und keinesfalls Autoöl nehmen, da dort Reibminderer drin sind!

Diese kann man natürlich bedenkenlos benutzen, allerdings gibt es da heute erheblich bessere Alternativen.
Was muß ich wissen? Was ist das derzeitige Optimum?

Rein von den Getrieben haben die alten 4 Gang –Getriebe Buntmetalle drin : Buchse 4ter Gang= Bronze).....

und sind gerade verzahnt. ALSO HIER: Api-Gl-4...oder das Öl  von Ravenol.http://www.ravenol-shop.de/WebRoot/Store5/Shops/61107442/47C1/E422/E9A5/9A7E/757B/C0A8/2936/B1FD/RAVENOL_Getriebeoel_SLS_SAE_75W140_GL_5_LS.pdf

Evo-5 Gang hat keine Buntmetalle und ist ebenfalls geradeverzahnt. Also hier: Api-Gl-5

Twin-Cam hat keine Buntmetalle und ist schrägverzahnt. Also hier : Api-Gl-5

Bei Sportys sieht das so aus:

Bei den Sporty(Buell)-Getrieben ist das Getriebeöl gleichzeitig auch das Primäröl, in dem neben der Primärkette und der Kupplung auch der Stator der Lichtmaschine mit bedient wird.(VORSICHT !!!) Die Lichtmaschine enthält Kupfer, deshalb sollte man in Sportster Motoren niemals ein GL-5 Getriebeöl verwenden.
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Hier ein paar der edelsten Getriebeöle.

http://www.ravenol-shop.de/Getriebeoel/SAE-75W-140

Ravenol SL SAE 75-140 GL-5 LS

Api-Gl-5 LS (Limited Slip) <<<<<<<<<<also für die neueren Getriebe....ohne Buntmetall. (Wobei Ravenol dies auch bei Buntmetallen empfielt...Geht also auch.)

RAVENOL Getriebeöl SLS SAE 75W-140 GL-5 LS ist ein synthetisches Mehrbereichs-Hypoid-Getriebeöl für hochbelastete Hypoid-Achsgetriebe sowie Stirn- und Kegelradgetriebe, Wechselgetriebe in Fahrzeugen, Arbeitsmaschinen und Lenkgetrieben, wo zusätzlich „Limited Slip“ Eigenschaften benötigt werden (z.B. für Lemellen-Sperrdifferentiale).

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http://www.oeltitan.de/joomla/motorrad/123-getriebe%C3%B6le/137-silkolene-pro-srg-75-sae-75w.html

ein ESTER-ÖL
   Api-Gl-4 <<<<<<<<<<<also für die älteren Getriebe/ neue Renngetriebe (gerade verzahnt) usw.

Fuchs/Silcolene Pro SRG 75 SAE 75

Vollsynthetisches Renngetriebeöl auf Basis modernster Estersynthese. Exzellenter Verschleißschutz und gute Schaltbarkeit auch unter extremsten Temperaturen.
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Nun, wer will kann natürlich auch die von HD empfohlenen Öle nehmen, aber das BESSERE ist des Guten Feind! 

Noch eins: Sind zusätzliche Additive im Getriebeöl sinnvoll?
Nachdem ich sehr viel im Netz gelesen habe sag ich mal:       NEIN-Finger weg!
ZDDP wäre ein mögliches Additiv, was ja selbt im Motoröl zu finden ist, aber es basiert eben auf Schwefel und Phosphor. Somit ist es nicht für Buntmetalle geeignet.
Feststoff-Additive..ne ne ne..es gibt keinen Hersteller von Fahrzeugen, der sowas empfiehlt, also Finger weg von Mos2 und Konsorten.


Noch eins:
Was übrigens auch extrem wichtig ist, man sollte wirklich immer exact auf die korrekte Füllmenge achten um einwandfreie Funktion zu gewährleisten -nicht vergessen!

NR.) 12

Instrumente---

Bei Harley-Motoren gibt es schon mal thermische Probleme. Wer das nicht glaubt sollte mal fragen, warum sich bei den modernen Twin-Cams im Stau oft der hintere Zylinder wegschaltet und sich fragen, warum das so ist.Vertrauen ist Gut-Kontrolle ist besser.
Dies gild es natürlich möglichst zu verhindern, aber wie stellt man das an und vor allem ........wie kontrolliert man das?
Es gibt 2 sehr sinnvolle Messwerte, die einem helfen das Geschehen im Motor gut zu beurteilen: ÖLTEMPERATUR und ÖLDRUCK  !

Öltemperatur

Öldruck

Öldruckgeber

                     Öltemperaturgeber

So sehen also die Geräte aus, aber wie und vor allem wo....schließt man diese an?

Die Öltemperatur als auch der Öldruck sind ja im unterschiedlichen Stellen des Motors auch eben unterschiedlich. 

Ich habe mich entschlossen die Messungen direkt im Bereich ÖLFILTER abzunehmen. Das scheint die für mich beste Stelle zu sein um zu messen, denn hier werden vor dem Filter noch die sinnvollsten Daten geliefert.

Ölfilteradapter

Dieser Adapter kommt praktisch vor den Ölfilter.

Harley Automatic ?

Post Nr 11

Eigentlich steht ja schon fest wie wir das Bike stylen ,aber beim stöbern im Netz bin ich auf Folgendes gestossen, was zumindest eine Überlegung wert sein sollte:

http://www.kliktronic.co.uk/decription.htm

Gibt es auch in amerikanisch schlecht von PINGEL.

 

Pictures of Lily......

make my life so wonderfull..........(The Who)

Post Nr. 10

So ähnlich haben wir uns das Endergebnis vorgestellt.

CAM---Nockenwelle.......

Post Nr. 9

Vorweg, ich bin absolut kein Profi, was Nockenwellen angeht. Aber das Wissen darüber ist auch ein Buch mit ganz vielen Siegeln, weil es unheimlich viele Variabele gibt, die schlußendlich Einfluß auf die Leistungs und Drehmomentkurven haben..
Hier ein Versuch ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen, was ein paar Eckdaten zu bedeuten haben.

Overlap/Ventilüberschneidung

 Die Umweltbestimmungen verlangen heute teilweise Nockenwellenprofile, die "abartig" sind. Das fängt an mit unmöglichen Werten für die Überschneidung, Überlappung der Öffnungen von Ein-und Außlaßnocke ,  auch OVERLAB genannt. Dieser Wert kann deutlich variieren von-10Grad bis etwa +60Grad.

 Nach dem Zünden will der Motor die Abgase los werden. Dazu geht der Kolben  hoch und drückt die Abgase duch das Auslaßventil, die Auslassnocke ist dafür logisch geöffnet,---- und das heisse Ab-Gas strömt in den Auspuff. Wenn der Kolben ganz oben ist, also den OT erreicht hat, dann ist aber immer noch etwas Abgas im verbliebenen  Brennraum. Deshalb bleibt die Ausgangsnocke besser noch ein bischen länger  offen, damit Restgase noch abströmen können. Die Gassäule des Abgases hat nämlich noch eine Restströmgeschwindigkeit, eine Art Sog..  Deshalb neigt sie dazu, weiter durch den Auslaß zu verschwinden.. Auch wenn sich der Kolben dann wieder nach unten bewegt und eigentlich wieder das Saugen anfängt.

Obwohl oft die Einlaßnocke meist auch schon etwas geöffnet ist, fließt trotzdem (wenn es richtig gemacht wurde) kein Abgas in Richtung Einlaß-Vergaser, weil sich im Auslaß eine Art Sog gebildet hat......der das  verhindert.

Eher entsteht dadurch im Einlaß  eine Art Unterdruck, somit strömt FRISCHLUFT in den Brennraum. (Wenn man zu viel Overlap hat, strömt sogar Gemisch unverbrannt in den Auslaß). Das ist natürlich zündfähiges Gemisch  und wir wissen ja, je mehr davon in den Brennraum kommt , um so mehr Leistung !!!!!

Bleibt die Auslaßnocke aber "zu" lange geöffnet kehrt sich das um-----,der Kolben fährt runter und saugt dabei Abgas durch das Außlaß-Ventil an......  und schon strömt bereits verbranntes Gemisch aus dem Krümmer zurück in den Brennraum , was natürlich Scheiße ist., denn das ist ja quasi kein zündfähiges Gemisch, und klaut Leistung.

Ist die Einlaßseite etwas  zu früh geöffnet, dann würde das Abgas in den Einlaß gedrückt, was auch schlecht ist.

Es kann nicht mehr die beste Füllung mit frischem Gemisch erreicht werden, das kostet Leistung. Man kann in etwa sagen, das der Overlap-Faktor ca.> 35 Grad (das ist ein Wert den ich übernommen habe--ist wohl allgemein ein akzeptierter Wert) nicht übersteigen soll, weil sonst die negativen Effekte erscheinen und sich sehr mies auswirken.
Grundsätzlich sollte der Overlap  kurz unter den magischen 30° liegen, ab denen  die Cam nicht mehr optimal im unteren Drehzahlband sauber läuft. Das ist ja gerade bei Harleys besonders wichtig.

Da sich die Flow-Geschwindigkeiten, die Strömung  mit der Drehzahl  drastisch verändern, kann man sagen, das je größer der Overlap ist,  sich das Drehmoment in Richtung hohe Drehzahl verschiebt, was ja eher bei einer Harley nicht unbedingt gewünscht ist.

 Der Vorteil von passendem Overlap ist, das Frischluft im Brennraum auch kühlende Wirkung hat. Natürlich wird all dies deutlich von anderen Faktoren wie: Krümmerdicke-länge , Gegendruck etc. beeinflußt.
 Wenn man bei einer Nocke die beiden kleinsten Zahlen addiert dann hat man den Overlap.

Was nicht unwichtig ist: Hat man schlecht gemachte/Serien Köpfe, dann kann es sinnvoll sein das das Einlaßventil schon recht früh öffnet......damit kann dann eben oft etwas mehr Gemisch einströmen,zumindest etwas länger.

Also: OVERLAP kleiner als 35 Grad., besser kleiner als 30°.

Ventilhub: Lift

Durch den Einlaßkanal kann natürlich am meisten fließen, wenn man sich das Ventil einfach als nicht vorhanden vorstellt. Das ist natürlich nicht möglich und man fragt sich, wie weit den ein Ventil tatsächlich geöffnet werden muß um möglichst viel Flow (den max.) zu haben. Übertrieben gesagt, es ist egal ob ein Ventil 5cm  oder 10 cm geöffnet ist, aber wo fängt denn dieser Bereich an, wo es kaum noch Sinn macht das Ventil noch mehr zu öffnen?
Messungen ergeben, das man bei 1/3 (ca.33%) des Durchmessers des Ventils kaum noch eine Wirkungssteigerung zu erwarten ist. Also, bei einem Evo Ventil von 1,9 Zoll sollte der Ventilweg etwa 0,633 sein.(für Höchstleistung), oder noch etwas größer bei größeren Ventilen.....
Auf der anderen Seite geht ein langer Öffnungsweg deutlich aufs Material, weil dadurch die Steigung an der Nocke schon sehr steil werden muß. Weniger kann also mehr sein. Viele werden deswegen bei unserem Beispiel eher auf 0,6 oder sogar 0,575 gehen,  was in etwa 30% oder etwas weniger des Ventildurchmessers ist. 30% ist in Punkto Haltbarkeit sicherlich ein Vorteil gegenüber 33% !
Was natürlich auch bei noch größerem Hub denkbar ist,, daß das Ventil evtl. auf den Kolben hauen , oder aber eine Bearbeitung im Kopf und Deckel nach sich ziehen könnte.
Auch können bei sehr langen Öffnungswegen die Beschleunigungen des Ventils übergroß werden, was ebenfalls zu höchster Belastung führt.

Also: Ventilhub/VALVE-LIFT möglichst nicht über 0,633---besser etwas weniger......

DURATION:

Wesentlich für die Power ist, wieviel Gemisch durch das Ventil in den Zylinder fliesst. Der erste Weg ist mehr Ventilhub. (s.o.). Damit werden die Rampen, denen der Stössel rauf und runter folgen muss, immer steiler. Die Beschleunigung der Stösselstangen und der Ventile steigt. Deshalb braucht man dann stärkere Ventilfedern, damit die Ventile nicht wild durcheinanderfliegen und weiterhin geordnet schliessen. Das erhöht natürlich die Belastung auf den ganzen Ventilapparat und fördert den Verschleiss. Bei Rennmotoren, die sowieso ständig zerlegt werden, spielt das keine Rolle. Wer eine tourentaugliches Bike haben will, sollte sich da lieber beschränken.
 Mehr Gemisch wird aber auch (!) durch eine längere Öffnungszeit erreicht. Dazu macht man die Nocken einfach"dicker". Gleichzeitig sinkt damit natürlich  die Steilheit der Rampe. Die Belastung der Federn und die Beschleunigungskräfte des Ventiltriebs sinkt, wodurch man höhere Drehzahlen realisieren kann.
Die Steilheit dieser Rampe wird somit durch Dicke der Nocke bestimmt. Das ist die Duration. Je grösser die Duration, desto dicker die Nocke. Die Steilheit bestimmt auch, wie stark das Ventil letztendlich wieder auf den Sitz einschlägt. Dabei ist je Flacher--desto sanfter, desto besser. Man kann sich vorstellen, das das Auslaßventil ja nicht so durch frisches Gemisch gekühlt wird, wie das Einlaßventil-- und somit schon mal rot-glühend wird, jedenfalls deutlich heißer als ein Einlaßventil.  So klingt es logisch, das wenn es schnell und hart auf den Sitz knall es hier zu Verformungen kommen könnte.
Die Duration hat noch andere Effekte, die ich hier vernachlässige.
Erfahrungsgemäß ist eine Duration von ca. 300° nur im Renneinsatz sinnvoll, alles  unter ca.225° ist Blödsinn.
Ca um +-250° macht sehr viel Sinn!

Also: Duration in etwa unter 250°  ist o.K.

Statische Kompression

Die Kompression im Motor ist sehr wichtig. Hab ich wenig, fehlt Leistung, hab ich zu viel klingelt der Motor. Also macht es Sinn sich der maximal möglichen Kompression anzunähern um perfekte Leistung zu erreichen!

Wenn der Kolben im UT ist und sich in Richtung OT bewegt, könnte er praktisch anfangen Kompression aufzubauen. Ist aber das Einlaßventil noch offen, so kann natürlich keine Kompression aufgebaut werden. Je länger das Ventil geöffnet ist um so weniger Kompression kann schlußendlich produziert werden, was 

natürlich prinzipiel leistungshemmend ist. Es geht also etwas von der max. möglichen Kompression verloren.

Dieser Effekt ist bei geringeren Drehzahlen deutlich stärker ausgeprägt als bei mittleren und höheren Drehhzahlen, weil die Trägheit des Gemisches hier ein Zurückströmen  Richtung Einlaß eher verhindert.

Bei den Nockenwellen spielt somit der ABDC-Wert eine Rolle,weil(der zweite Wert für die Einlaßnocke)---er gibt an wie lange das Ventil nach UT noch geöffnet ist!

Dieser Wert liegt normalerweise zwischen etwa 35° und 50°. Je größer dieser Wert ist , um so stärker  ist der Kompressionsverlust, was gleichbedeutend ist mit einem deutlichen Verlust an DREHMOMENT.

Ist der Wert zu klein, fehlt Drehmoment im mittleren und höhereen Drehzahlbereich. Außerdem bekommt dann der Anlasser ---extrem viel zu arbeiten um über den OT wegzudrehen.

 Man kann die Dynamische Kompression natürlich berechnen, was aber nur mit vielen Variabelen geht.

Hier ein Rechenprogramm: http://www.rbracing-rsr.com/comprAdvHD.htm

 Ein Problem ist natürlich, das ab etwa 10,5 zu 1 man nicht mehr Super-Benzin fahren kann, sondern nur noch hochoktaniges Benzin, weswegen man im Starßengebrauch von diesem Wert als max.Wert ausgehen sollte.

Also, für die Straße: ca. 35°-45°

Mit diesen Daten kann man sich nun auf die Suche nach einer passenden Nockenwelle machen.

Ich hab mich mal für diese entschieden:  DIE W6HF

Part#	.053 Timing	Duration .053	Valve Lift	Lift TDC	Application
W6S	20 / 40 42 / 18	240 240	.510 .510	.189 .178	1978 thru 1984 ShovelHeads
W8S	19 / 47 49 / 17	246 246	.590 .590	.183 .176	Sportster 5 Spd XL
W9BS	22 / 50 52 / 20	252 252	.630 .630	.208 .191	Sportster 5 Spd XL
W68S	30 / 58 62 / 26	268 268	.678 .678	.260 .226	Sportster 5 Spd XL
W6HE	20 / 40 42 / 18	240 240	.631 .631	.196 .177	EVO
W6HF	24 /44 46 /22	248 248	.650 .650	.218 .200	Monster Torque, 80 - 140 inch EVO
TW5G	17 / 37 39 / 15	234 234	.575 .575	.174 .160	Twin Cam (Gear Drive Only)
W10F TW10FG	24/52 54/22	256 256	.750 .750	.225 .202	Evo & Twin Cam Gear Drive 80" - 140" Super Hi-Lift Short Duration Street Cam for Pro's Only Low TDC's!!   Easy Install!!
TW400G	22 / 42 44 / 20	244 244	.650 .650	.210 .190	Twin Cam (Gear Drive Only)
TW408G	24 / 44 46 / 22	248 248	.650 .650	.218 .200	Super High Torque, 95 to 140 inch Gear Drive Only
W62 TW62G	31 / 51 53 / 29	262 262	.650 .650	.249 .248	EVO / Twin Cam (Gear Drive) Street Version of TW68G
W68 TW68G	30 / 58 62 / 26	268 268	.678 .678	.260 .226	Twin Cam 95 ci Class WINNER 03-08 Daytona Shootout
W72 TW72G	34 / 54 56 / 32	268 268	.720 .720	.286 .265	Twin Cam 95 ci Class WINNER 03-08 Daytona Shootout
W75 TW75	34 / 62 66 / 30	276 276	.750 .750	.285 .252	Twin Cam Unlimited Class WINNER 03-08 Daytona Shootout

Vielleicht fällt euch ja Folgendes auf:

 Die DURATION ist unter (!) 250 °---------idealer geht`s nicht.

Der Lift ist etwas  höher als ....., aber ---durchaus  im grünen Bereich!

Kennt jemand eine bessere Cam?-----melden!




Oben:
Nun, dies ist für einen 111cu Motor , aber so in etwa wird die Kurve für einen 113cu Motor auch aussehen.
Und das ....ist ja wohl extrem geil !
Unten:
Im Gegensatz dazu,ein gemachter Motor mit Andrews EV-84 Cam.............wer will sowas haben  (???), eine Evo die nur oben herum Bumms hat? Ist doch Kacke...

Und sonst?

Die serienmäßige Alternative wäre die S&S 600-Nocke. Kann aber der W6HF nicht das Wasser reichen. Specs for S&S® Chain Drive & Gear Drive Camshafts for 1999-Up Big Twins    Cam Valve Timing (open/close) Valve Duration Valve Lift Centerline Lift @ TDC Intake Exhaust Intake Exhaust Intake Exhaust Intake Exhaust Open BTDC/Close ABDC Open BBDC/Close ATDC 475 2˚/34˚ 36˚/4˚ 216˚ 220˚ .475" 106˚ 106˚ .060" .060" 509 18˚/18˚ 46˚/11˚ 216˚ 237˚ .509" 90˚ 107.5˚ .174" .140" 510 20˚/38˚ 52˚/20˚ 238˚ 252˚ .510" 99˚ 106˚ .187" .178" 551** 17°/19° 41°/17° 216° 238° .550" 91˚ 102˚ .178" .170" 557 6°/27° 39°/12° 212° 231° .557" 100° 103° .113" .146" 570 20˚/40˚ 55˚/20˚ 240˚ 255˚ .570" 100˚ 107.5˚ .187" .179" 583 5˚/18˚ 58˚/24˚ 203˚ 262˚ .583" 96.5˚ 107˚ .113" .206" 585 20˚/45˚ 60˚/20˚ 245˚ 260˚ .585" 102.5˚ 110˚ .186" .179" 625 20˚/55˚ 60˚/20˚ 255˚ 260˚ .625" 107.5˚ 110˚ .189" .184" 640 25˚/60˚ 65˚/25˚ 265˚ 270˚ .640" 107.5˚ 110˚ .228" .214" 675 25˚/64˚ 70˚/25˚ 269˚ 275˚ .675" 109.5˚ 112.5˚ .235" .205" Specs for S&S® Gear Drive Camshafts for 1984-1999 Big Twins 510 20°/38° 52°/20° 238° 252° 0.51 99° 106° 0.187 0.187 520 0°/40° 50°/2° 220° 232° 0.52 110° 114° 0.086 0.094 546 5°/55° 52°/5° 240° 237° 0.546 115° 113.5° 0.126 0.106 561 32°/40° 50°/26° 252° 256° 0.561 94° 102° 0.252 0.21 585 20°/45° 60°/20° 245° 260° 0.585 102.5° 110° 0.186 0.18 600 20°/55° 60°/20° 255° 260° 0.6 107.5° 110° 0.192 0.184 631 34°/61° 66°/29° 275° 275° 0.63 103.5° 108.5° 0.281 0.221 640 25°/60° 65°/20° 265° 265° 0.64 107.5° 112.5° 0.222 0.192 675 25°/64° 70°/25° 269° 275° 0.675 109.5° 112.5° 0.235 0.209 *Note: Although several cam grinds were used in stock engines from 1999-’06, the timing specs of the 475G cams is most similar to cams used in 1999-’03 EFI engines.**551 cams are not recommended with compression ratio of 10:1 or higher.

Leistungskurve ist unten beim MOTOR zu finden. Eine  neuerdings im Amiland sehr gelobte Cam ist eine Feuling Reaper 574 (Twin Cam) die auch sehr gute , passende Daten aufweist..Ich weiß allerdings nicht, ob es die auch für den Evo gibt. GRIND VALVE LIFT OPEN CLOSE DURATION @ .053° LIFT @ TDC LOBE CENTERLINE 525 INTAKE EXHAUST 525" 535" 4° 51° 42° 5° 226° 236° .099° .112° 109° 113° 543 INTAKE EXHAUST 543" 553" 15° 56° 43° 12° 238° 248° .160° .140° 104° 112° 574 INTAKE EXHAUST 574" 574" 15° 61° 45 ° 14° 240° 255° .163° .143° 105° 113.5° 594 INTAKE EXHAUST 594" 604" 19° 64° 56° 16° 255° 260° .190° .167° 108.5° 114° 630 INTAKE EXHAUST 630" 630" 20° 60° 58° 19° 258° 263° .188° .171° 109° 112.5° Was kaum jemand weiß: Die jetzigen Nockenwellen (Twin-Cam) haben einen Overlap von -8.0°, so ist die Company ganz sicher,  dass ja keine Frischluft vorzeitig einfliesst.---Das ist der absolute Müll...! Und die Duration der  Einlasssnocke wurde auf das leistungstötende  Mass von 189° gesetzt. Das ist sowas wie  eine Einlaßverkleinerung .  Das ist noch idiotischer....Nur ja nicht zuviel Flow ermöglichen,  daß könnte ja Leistungssteigernd wirken..  Da kann man am Luftfilter und am Manifold den Durchsatz erhöhen, soviel man will... diese Engstelle läßt einfach nicht mehr Flow und damit Leistung zu. Bei dem Evo 3 S&S Motor, den wir nutzen möchten  ist eine S&S 547 cam eingebaut. Damit leistet der Motor etwas über 60 (!!!!) PS.  Ich brauche jetzt wohl nicht mehr zu erklären,  was da alles im Argen liegt?

Porting --sinnvoll ?

Post Nr.8
Tatsache ist, je mehr Gemisch man in den Brennraum kriegt, um so mehr Leistung hat man. Diese Gemischmenge kann man durch PORTING optimieren.

Der Einlaß , durch den das Gemisch durch muß, ist u.a. der Zylinderkopf. Man kann nur soviel Leistung erreichen, wie Gemisch in den Motor strömt und dieser dann verbrennen kann. So ist in erster Linie wesentlich der Durchflußwert (Flowwert) des Zylinderkopfes (Ein und Auslaß) und die Brennraumgestaltung für die Leistung und das Drehmoment verantwortlich. Der Flow verändert sich natürlich durch den Ventilhub, wird somit in Verhältnis zum Ventilhub angegeben.

Ein originaler Evo  Kopf hat bei einem Ventillift von .550 Inch etwa 125cfm (10").
Ein sehr guter Zubehörkopf liefert bei gleichem Ventilhub ungefähr bis zu 150cfm.=+20% mehr!

Ein guter Tuner kann durchaus noch mehr herausholen, bis ca.170cfm sind möglich.(mit speziellen Köpfen)=+36%mehr.

http://www.kramermis.de/tuning/evo/kopfbearbeitung/#

Somit ist der Flowwert einer der wichtigsten Werte wenn es um Leistung geht.
Je höher der Flowwert um so besser!

Die Leistungssteigerung ist deswegen enorm, weil eine kleine Vergrößerung im Radius eines Kanals eine deutliche Vergrößerung der Fläche  eines Kanals mit sich bringt.
Oft ist die max. erreichbare Kanalgröße die, die der Ventilsitzring vorgibt, wenn das Ventil am außersten Rand schließt. Meist verengt sich  dann der Kanal auf einen noch kleineren Durchmesser als der eigentliche Sitzring !
Angenommen:
Ein Evo-Ventil hat 1,9 Zoll Durchmesser=48,46mm
1 mm ziehen wir als Auflagefläche auf beiden Seiten des Ventils ab=46,46mm maximalen Durchfluß! = eine Fläche von:1694,44. Dies ist ein nahezu perfekter Durchlaß, den es zu
erreichen gilt.
Nimmt man an , das Original-Serien Ventil liegt etwa 3mm von Rand auf, ergibt sich folgendes Bild: 48,46 - 2x3mm ergibt ca.42mm. Daraus folgt: 1384,74 Fläche. Die üblichen kleineren Querschnitte vor dem Sitzring mal  ganz weggelassen....und nicht berücksichtigt.!
1384,74 zu 1694,44= 122,36 %..........das ist doch enormer Gewinn an Flow  !  Teilweise geht hier aber noch viel mehr!
20% mehr Flow ,ca. 20% mehr Leistung ? Man kann es vermuten.

 Es bedeutet einen deutlichen Zugewinn an Gemisch, wenn man hier das Max .erreicht. Da oft das Ventil ab Werk nicht wirklich am Rand schließt, sondern eher ein paar mm weiter zum Schaft (zu Mitte) hin, (meist sind dort noch strömungsungünstige ungünstige Kanten) ,kann hier viel Leistung gewonnen werden .

Wenn man einen Standart Evo mit speziellen Köpfen optimiert, sollte ganz schnell aus den normalen 70PS  um die 100PS werden können.(mit einigen anderen Modifikationen)

Natürlich sollte man nicht vergessen, das ebenso der gesammte Einlaßweg entscheident ist um guten Flow zu haben----, angefangen vom Luftfilter, Vergaser, Manifold, --- und nicht durch z.B. mickrige Filter etc.gedrosselt wird ! 
Und was rein geht muß auch wieder raus---der Auspuff ist ebenso enorm wichtig!

Wie sollte den ein optimierter Kanal aussehen?

Hier ein Bild aus dem Wiki:

Der größere Radius (hellblau) bringt deutlich besseren Flow. Warum?

Beim "gelben Kanal" kann man unten rechts , im Bereich des SHORT TURN RADIUS erkennen, daß das Gemisch quasi um die Ecke strömen muß um in den Brennraum zu gelangen--------das kostet enorm Leistung, wirkt wie eine Bremse.

Einer der wichtigsten Faktoren ist der "SHORT TURN RADIUS". Dieser Bereich gild als der Wichtigste im Einlaßkanal.  Ideal wäre natürlich eine Art gerades Rohr, was aber kaum  wirklich realisiert werden kann.

Ist das Polieren des Kanals sinnvoll?

Man kann  sehr einfach erklären, daß das Polieren des Einlaßkanals kaum Wirkung hat, da an den Wänden des Kanals kaum Strömung anliegt,  nur eher eine Art Verwirbelung. Somit bringt das Polieren kaum- nur optisch, etwas.

Strömverhalten im Kanal

Fazit: 

Wenn man "nur" mal von einer Leistungssteigerung von etwa 10% ausgeht ( mehr ist kein Problem), dann lohnt sich in jedem Fall ein gutes Porting, selbst bei High Performance Köpfen.

Hier ein paar nette Filmchen:
http://www.youtube.com/watch?v=DiKIgjYjaUI
http://www.youtube.com/watch?v=fRUJS-3kLbQ
http://www.youtube.com/watch?v=qF8ncPES8Ng


Hier noch ein schöner link:
http://www.bigboyzcycles.com/showthread.php?t=86